Ryad Mezzour : “L’objectif reste d'avoir un avion complet assemblé au Maroc”( Le 12/13 de Médias24)

Médias24 : Pourquoi ce nouveau site industriel de Safran, dédié aux trains d’atterrissage, est-il aussi important que le complexe moteurs lancé et annoncé officiellement en octobre dernier ?

Ryad Mezzour : D’abord, intuitivement, on a besoin d’un moteur pour décoller et pour voler, et d’un train pour atterrir. Donc c’est l’une des pièces les plus critiques de l’aéronautique puisqu’elle garantit la sécurité des passagers. Elle a des complexités techniques, physiques, hydrauliques… et c’est la pièce de référence de sécurité d’un avion.

C’est un pas extrêmement important : on ne fait confiance qu’à de très rares experts et spécialistes, déjà dans la production et dans la maintenance de ces trains. C’est une montée en gamme, en qualité, en technicité, mais aussi en confiance dans la capacité technologique et la rigueur de la chaîne de production marocaine.

Et quatre mois après les moteurs, nous sommes extrêmement fiers de voir que nos jeunes talents, pour la plupart issus de la formation professionnelle, peuvent être les artisans de la sécurité de l’avion le plus vendu au monde.

- On parle de 700 emplois pour ce site industriel en particulier…

- Oui, effectivement. Alors ça, ce n’est que le côté émergent de l’iceberg. Quand on a une locomotive comme celle-là, sur une pièce aussi technique que le train d’atterrissage, qui amène ces emplois, ça a des effets induits : il y a un ensemble de fournisseurs.

Je vous rappelle que ce sera le complexe le plus important au monde de production de trains d’atterrissage. Donc ça attire une kyrielle de fournisseurs et d’expertises autour. L’effet multiplicateur sur l’écosystème attendu est de 4 à 5.

Au-delà de ça, l’attractivité que ça crée pour notre pays, la validation de l’évolution, de la maturation technologique, de la compétitivité et de la rigueur de notre écosystème industriel, donnent une image extrêmement positive et attirent des investissements de plus en plus complexes et avancés technologiquement.

Aujourd’hui, on a beaucoup vu des investisseurs venir en disant “on va commencer doucement par des choses simples”. Quand on démontre qu’on sait faire des réacteurs et qu’on nous fait confiance pour faire des trains d’atterrissage, la discussion change.

- Les moteurs et les trains d’atterrissage seront-ils simplement assemblés chez nous, ou seront-ils produits localement avec une vraie maîtrise industrielle ?

- Il y aura une vraie maîtrise industrielle. Bien évidemment, tout ne sera pas produit ici dans un premier temps, et même dans un deuxième temps. Il y aura de l’usinage de pièces qui seront assemblées ici, et ce sera évolutif.

Au départ, on démarre avec l’usinage de petites pièces. Puis, au fur et à mesure, on aura des pièces de plus en plus grandes, parce qu’on ne peut pas, du jour au lendemain, acquérir toute la compétence sur chaque pièce.

- Le transfert de technologies ne se fait pas automatiquement ou systématiquement, et il prend du temps. Pourquoi ?

- C’est très simple : sur le train d’atterrissage, nous n’avions aucune expérience, ni dans la production ni dans la maintenance. Donc il faut construire le pipeline de talents, les former, les certifier, pour commencer à faire des pièces.

C’est un élément critique et sensible : on certifie des talents sur l’assemblage, puis sur les pièces au fur et à mesure de leur complexité. Et ça demande du temps et de l’expérience. Ce qui supporte la vie de 200 passagers dans un avion exige une maîtrise et des validations par certifications.

L’aéronautique, c’est une affaire sérieuse : c’est une affaire de vies humaines. Donc cela demande du temps, je ne parle pas de décennies, je parle de trois à cinq ans.

Il y a un deuxième aspect : l’acquisition de machines. Ces sites industriels ont besoin de machines spécifiques et complexes. Sur certaines machines, il y a un lead time de quatre à cinq ans. Et nous travaillons avec Safran pour réduire ce lead time en fabriquant les machines ici.

Ces machines, elles-mêmes, doivent être validées. On va faire un premier prototype de la machine la plus complexe, la tester, la valider, l’améliorer si nécessaire, pour pouvoir la généraliser et gagner du temps. Et faire gagner nos partenaires en compétitivité, pour que même l’équipement de leur usine profite de la compétitivité et de l’intelligence marocaines.

- Vous vous êtes fixé un délai pour cette machine ?

- Je démarre le projet à partir de vendredi [20 février, ndlr]. Pour le délai, il faut regarder sa complexité, puisqu’on vient de signer et discuter pour réduire ces délais. Je vous donne un exemple : une machine cinq axes de même type, avec moins d’exigence sur le produit (pour des connecteurs), on l’a faite en quatre mois, design compris.

- Qu’est-ce qui a fait que Safran vienne chez nous ? Est-ce seulement un atout géographique, salarial, ou autre ? Pourquoi ils viennent chez nous et pas ailleurs ?

- On était en concurrence avec deux pays très compétitifs qui ont mis le paquet pour avoir cet investissement : la Roumanie et le Portugal.

On a présenté nos arguments et, de ce que j'ai compris, on a été choisis pour trois raisons. La stabilité, surtout la stabilité des politiques publiques industrielles. Safran est là depuis vingt-cinq ans. Ils ont apprécié cette continuité dans l'évolution et dans l'accompagnement.

La dynamique : nous sommes un pays en industrialisation, en amélioration continue, avec une énergie "vers le haut".

Les talents : motivés, doués, compétitifs ; les investisseurs le constatent dans les usines et centres d’ingénierie.

- Existe-t-il un critère pour mesurer la compétence technologique ? Par exemple les brevets... Dans l’automobile, en 15-16 ans, combien en a-t-on développé ?

- Il y a deux étapes dans l'acquisition technologique : les dessins industriels (technologie appliquée), puis les brevets (inventions de rupture). Le Maroc est dans le top 5 mondial par rapport au PIB en dépôt de dessins industriels.

Sur la recherche de rupture, on n’y est pas encore, mais on soutient cette évolution que nous soutenons et nous appuyons, notamment avec la mise en place du Fonds de soutien à l’innovation… Il faut d’abord maîtriser les outils avant d’en créer de nouveaux.

- Quel est le taux d’intégration réel de l’écosystème aéronautique marocain et automobile également ?

- C'est un chiffre important, il est plus important sur l'automobile, on est autour de 71% sur un seul programme. Cela veut dire que je suis à ce niveau d'intégration pour les voitures que je fabrique ici.

En aéronautique, les programmes sont dispersés : on peut être à 44-45%. Avec les moteurs, probablement 52-53%. Avec le train d’atterrissage, pas loin de 60%, mais avec des programmes diversifiés.

D’où l’ambition d’un programme unifié d’assemblage final d’un avion qui décolle du Maroc, ce qui nous donnera un effet accélérateur pour attirer opérateurs et fournisseurs.

- D'où ce que vous aviez dit il y a quelques mois, où vous aviez évoqué l’ambition de fabriquer localement un avion...

- On était parti sur l’A220, on avait le fuselage avant-arrière, on travaillait sur le fuselage central, sur les commandes, le câblage, l'avant de l'avion... On avait cette idée-là.

Il se trouve qu'entre-temps, l’avion le plus vendu au monde, qui est l’A320, avait des besoins de montée en cadence. Le moteur arrivé est pour cet avion, le train aussi.

Donc, nous devons encore faire un travail pour reconfigurer vers un programme 320 ou 220. Mais l’ambition reste. Une ambition légitime de notre pays avec des capacités assumées d'attirer un programme complet, locomotive....

- En dehors des moteurs et des trains d'atterrissage, quels sont les segments stratégiques qui nous manquent ?

- La queue de l'avion.

- On a parfois le sentiment qu’on ne fait "qu'assembler" des pièces… Quand est-ce qu’on va aller plus haut ?

- Je prends ce qu'il y a à prendre. Une fois que j'assemble, je ramène celui qui fait. Je n'ai aucun complexe par rapport à cela.

L’assemblage est une étape utile : à partir du moment où j’assemble, j’ai l’opportunité de ramener la fabrication de chaque pièce, ou d’apprendre à la faire.

L’objectif reste le même : l’avion. D’ici 2030, l’objectif est d'avoir un avion complet qui décolle pour la première fois au Maroc.

- Quel avion ?

- J’avais une piste claire, aujourd’hui un peu troublée. Mais j’en ai d’autres.

- On travaille beaucoup sur Airbus alors que la compagnie nationale n’a que des Boeing : paradoxe ? Et la RAM négocie depuis 22 mois avec les constructeurs : n’a-t-elle pas intérêt à intégrer davantage d’Airbus avec un écosystème Airbus qui se structure au Maroc ?

- C’est plus complexe que ça en a l'air. Parce que quand on a les appareils du même constructeur, il y a des similitudes de formation, d’équipage, de maintenance. Pour passer à deux constructeurs, cela demande une taille critique : à 50 appareils, c’est compliqué ; à 200, c’est envisageable.

- En 2025, l’aéronautique progresse (+10%), l’automobile recule (-2%), et la construction baisse (jusqu’à -15%). Comment l’expliquez-vous ?

- C'est une stagnation miraculeuse. Début 2025, on était à -26%, et -42% sur la construction. D'abord, on a eu un marché européen en berne et les marques européennes étaient en difficulté sur leur marché. Ensuite, nous avons eu un des deux constructeurs qui a eu d'énormes problèmes techniques avec son moteur et des rappels. Cette voiture toute seule, c'est à peu près le tiers de la production locale. Et puis on a eu aussi des phases de recalibrage de notre espace de production. Ça veut dire qu'on est passé de modèle à d'autres. Donc on a eu des phases d'arrêt pour retravailler sur les chaînes de production.

Donc tout ça cumulé fait que nous avons souffert. C'était une annus horribilis au niveau de la construction automobile et nous sommes heureux de nous en tirer à si bon compte, parce que les problèmes techniques sur ce véhicule ont été réglés et les ventes ont redémarré, parce que le tout n'est pas de régler le problème, mais c'est de reconstruire la confiance avec le consommateur. Les ventes ont redémarré.

On a pu confirmer durant 2025 l'augmentation de capacité d'un des constructeurs qui a porté notre capacité à 1 million de voitures, ce qui était extraordinaire.

Donc les perspectives sont encore meilleures. Nous avons pu intégrer de nouvelles capacités comme l'assemblage du moteur. Maintenant, on fait l'usinage du moteur avec un taux d'intégration de 45% sur le moteur. Ce qui est extraordinaire.

J'ai reçu récemment un investisseur qui est en train de nous faire une belle gigafactory à Kénitra ; on voit que les murs sont pratiquement finis et on attend les équipements. On voit ces projets sortir de terre. C'est fantastique.

Nous avons reconfirmé un nouveau plan de développement avec l'autre constructeur qui permet de passer à l'électrification généralisée sur les chaînes de production. Donc voilà : année difficile, année compliquée, mais année de construction et qui finit plutôt correctement.

- C’est conjoncturel plus que structurel ? C’est pas plus alarmant que cela ?

- Franchement, j’ai été secoué, je vous le dis comme je le pense. C'est notre secteur le plus important en termes d'exportation et d'emploi industriel. L'Europe est notre principal marché, et on voit des tendances lourdes pour l'instant (incertitudes, ralentissement du nombre de nouveaux permis, politiques publiques changeantes : bonus, objectifs, cadres…).

C’est préoccupant, mais il y a des signaux positifs : réinvestissement des opérateurs, retour de confiance, attractivité du Maroc qui reste forte. Conjoncturel ou structurel, c’est à vous de juger : c’est préoccupant et, en même temps, il y a des signaux positifs.

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