Un train de 514 km entre Errachidia et Nador : rêve ou projet viable ?

L'essentiel

• Lors d'une rencontre de proximité organisée par le RNI à Zagora, le 18 juillet 2026, son président, Mohamed Chaouki, a plaidé pour une ligne ferroviaire reliant Errachidia à l'Oriental, et plus précisément au port de Nador West Med.
• L'idée n'est pas nouvelle : sous la précédente législature, l'ex-député de la FGD Omar Balafrej défendait un tracé différent, traversant le Moyen-Atlas.
• Dans l'hypothèse d'une ligne Errachidia-Nador électrifiée, longue d’environ 514 km et suivant approximativement l’axe routier, le temps de trajet pourrait être substantiellement réduit. Seules des études de faisabilité approfondies permettraient toutefois d’en déterminer précisément le tracé, la vitesse commerciale et la durée du voyage.
• Deux liaisons héritées du protectorat existent ou ont existé dans la zone : Bouarfa-Oujda, exploitée occasionnellement, et Midelt-Guercif, aujourd'hui disparue. La réutilisation de leurs emprises, de leurs tracés historiques ou de certains ouvrages pourrait réduire le coût du génie civil, sous réserve d'une mise à niveau.
• Au-delà de l’infrastructure ferroviaire, la viabilité du projet dépendrait de la valorisation locale des ressources et de la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée.

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Les détails

NB : cette analyse ne vise ni à promouvoir un discours politique ni à formuler une recommandation. Elle porte exclusivement sur l’idée d’une liaison ferroviaire et sur ses implications économiques et territoriales.

Lors de la rencontre de proximité organisée par le Rassemblement national des indépendants (RNI) dans la région de Drâa-Tafilalet, le 18 juillet 2026 à Zagora, Mohamed Chaouki, président du parti, a plaidé pour la création d'une ligne ferroviaire reliant Errachidia à la région de l'Oriental, et plus particulièrement au port de Nador West Med.

L'idée n'est pas nouvelle. Sous la précédente législature, l'ancien député de la Fédération de la gauche démocratique (FGD) Omar Balafrej s'en était déjà fait le porte-voix, avec une interpellation restée célèbre à la Chambre des représentants : « Quand le train arrivera-t-il à Errachidia ? »

Au-delà du débat politique, le raccordement ferroviaire de Drâa-Tafilalet revêtirait une portée stratégique pour une région confrontée à d’importantes fragilités socio-économiques. En la connectant davantage aux axes de l’Oriental et au futur hub méditerranéen, une telle infrastructure pourrait lui ouvrir de nouvelles perspectives. À l’approche du lancement opérationnel progressif de Nador West Med, prévu au quatrième trimestre 2026, l’Oriental peut ainsi apparaître comme l’un des débouchés envisageables pour le Sud-Est.

Sur le plan institutionnel, le ministère du Transport et de la logistique a fait état, lors de la présentation du budget 2026, d'une convention-cadre conclue avec la région de Drâa-Tafilalet en vue de raccorder celle-ci au réseau ferroviaire national.

De son côté, le port de Nador West Med doit bénéficier en priorité d'une liaison ferroviaire de 53 km destinée au transport de marchandises et de voyageurs. Parallèlement, une liaison Oujda-Nador via Berkane, longue de 110 km, fait l'objet d'une étude de faisabilité ; elle offrirait un itinéraire plus direct que l’actuel passage par Taourirt.

Deux tracés, deux logiques territoriales : percer la montagne ou longer l'Oriental ?

À la différence de la proposition du président du RNI, celle de Balafrej plaidait pour une ligne rejoignant Errachidia en traversant le Moyen-Atlas, par l’itinéraire le plus direct vers Meknès. Balafrej défendait également le désenclavement ferroviaire de plusieurs villes, notamment Taroudant, Khénifra, Béni Mellal ou encore Azrou.

Longue de moins de 300 kilomètres, cette liaison devrait toutefois surmonter plusieurs obstacles, son tracé traversant les reliefs élevés du Moyen-Atlas. Son principal avantage réside dans son intégration au cœur du réseau ferroviaire national, qui lui ouvrirait l'accès à de multiples destinations, vers le Centre et le Nord comme vers l'Oriental.

Par le passé, les travaux d'élargissement de la RN13 ont à plusieurs reprises nécessité la coupure de la circulation pour réaliser des terrassements complexes en zone montagneuse. Une connexion via Midelt pourrait s'avérer plus coûteuse, compte tenu des difficultés géologiques susceptibles d'être rencontrées.

Le président du RNI privilégie, de son côté, une interconnexion avec Nador. Deux liaisons ferroviaires ont existé dans cette zone. La première, qui relie encore Oujda à Bouarfa et se prolongeait autrefois jusqu’à Béchar, n’est plus exploitée que de manière occasionnelle, notamment pour des parcours touristiques. La seconde, entre Midelt et Guercif, n’existe plus. Datant toutes deux de l’époque du protectorat, ces lignes avaient été conçues pour acheminer les minerais vers le port algérien de Ghazaouet, puis vers la France (Nachoui, 2019).

La région abritait par ailleurs une importante exploitation souterraine, celle d'Aouli-Mibladen, aujourd'hui abandonnée, dont il ne subsiste que les vestiges d'une cité minière — cinéma, hôpital, écoles et habitations.

L'idée d'une composante minéralière garde néanmoins tout son sens dans le cas de la région de Drâa-Tafilalet, où le fret minier pourrait contribuer à viabiliser une nouvelle liaison ferroviaire.

La seule activité minière ne suffirait toutefois pas nécessairement à assurer la rentabilité de la ligne, au regard des volumes actuellement produits. Deux leviers pourraient contribuer à son équilibre économique.

D'une part, une montée dans la chaîne de valeur minière permettrait de capter davantage de valeur et d’accroître la valeur des produits transportés tout en consolidant les flux logistiques.

D'autre part, un trafic mixte de voyageurs et de marchandises, dans les deux sens, pourrait contribuer à l'équilibre économique de la ligne. Dans l'un et l'autre cas, la viabilité économique du projet reste à démontrer et devra faire l'objet d'études approfondies.

La région dispose par ailleurs d’un important potentiel en énergies renouvelables, susceptible de contribuer à l’alimentation décarbonée de la ligne et des activités minières ou industrielles qu’elle desservirait.

Théoriquement, une ligne ferroviaire électrifiée Errachidia-Nador, longue d’environ 514 km, parallèle à la route, avec une vitesse de conception de 160 km/h et un faible nombre d'arrêts, pourrait réduire sensiblement, voire approximativement de moitié, la durée actuelle du trajet routier. Des études de faisabilité restent néanmoins nécessaires pour déterminer le tracé, la vitesse commerciale, le nombre d’arrêts et le gain de temps réel. Cependant, si une connexion avec la ligne Bouarfa-Oujda était envisagée avant de rejoindre Nador, la distance totale s'en trouverait allongée.

Quant au coût, il pourrait être réduit par la réutilisation éventuelle de certaines emprises, de certains ouvrages ou de portions des tracés laissés par le protectorat, notamment pour les travaux de génie civil. Leur état, leur compatibilité avec les normes ferroviaires actuelles et les besoins de rectification du tracé devraient néanmoins être évalués. Le coût d'entretien devrait lui aussi faire l’objet d’une estimation spécifique, compte tenu du climat aride de la région.

Le potentiel minier régional suffirait-il à justifier une liaison ferroviaire ?

Jadis, les réseaux ferroviaires de la région servaient principalement à acheminer le minerai de plomb vers la France. Pendant et après la Seconde Guerre mondiale, le plomb était un métal stratégique — batteries, munitions, industrie — et la mine d'Aouli comptait parmi les plus importantes exploitations de plomb du continent.

Aujourd'hui, le paysage minier de la région a changé, mais il subsiste de grandes exploitations qui constituent des piliers du secteur minier marocain. On y trouve la mine d'argent d'Imiter (126 tonnes en 2025), près de Tinghir, les mines de cobalt de Bou Azzer (507 tonnes en 2025) et de manganèse d'Imini (environ 90.000 tonnes), dans la province d'Ouarzazate, la mine de cuivre de Bleida (31.514 tonnes de concentré en 2025), près de Zagora, ainsi que la mine de barytine du Jbel Zelmou (environ 110.000 tonnes), dans la province de Figuig, dans l’Oriental.

L’activité minière régionale demeure également marquée par l’exploitation artisanale, dont une partie de la population locale tire ses revenus. C'est la CADETAF qui, depuis 1960, encadre cette activité dans la région minière du Tafilalet et de Figuig, afin d’organiser la production et de favoriser le développement local.

D’après les derniers chiffres disponibles, la CADETAF a enregistré une production d’environ 614.300 tonnes de barytine, 8.600 tonnes de plomb et 8.240 tonnes de zinc. Malgré ces volumes, une grande partie de la production quitte la région sans transformation industrielle suffisante, ce qui limite la valeur ajoutée et les revenus susceptibles d’être captés localement.

À l'horizon 2030, la région devrait accueillir l’un des principaux projets miniers actuellement en développement au Maroc. Selon l’évaluation économique préliminaire publiée en 2025, Boumadine produirait en moyenne 30,6 millions d’onces d’équivalent argent par an sur une durée de vie estimée à onze ans, dont 37,5 millions par an durant les cinq premières années. L’exploitation combinerait six mines à ciel ouvert et trois mines souterraines.

Le projet pourrait capter davantage de valeur ajoutée si une filière métallurgique en aval était développée, afin de récupérer localement de l’or et de l’argent affinés et, éventuellement, de produire de l’acide sulfurique à partir de la pyrite.

Selon son évaluation économique préliminaire, et dans l'attente de l'étude de faisabilité, la mine de Boumadine privilégierait l'exportation de ses produits miniers par le port de Nador West Med. Ce choix permettrait de diversifier les flux entre la mine de Zgounder, située dans la région de Souss-Massa et plus proche des ports du centre atlantique, et la future mine de Boumadine, qui tirerait parti de l'émergence du port de Nador West Med.

Si la richesse minière est bien présente, où se niche le vrai problème ?

La mine peut constituer un moteur de développement socioéconomique. Elle est en mesure d’enclencher une véritable dynamique dans des zones géographiques souvent enclavées, comme les régions montagneuses ou désertiques.

La plupart des exploitations recrutent une partie de leur personnel localement, mais elles ont dans le même temps besoin d'une main-d'œuvre qualifiée. Au-delà de la construction d’une ligne ferroviaire, l’effort devrait donc également porter sur la qualification de la main-d’œuvre. Dans la région de Drâa-Tafilalet, la population a hérité d'une véritable culture minière, mais l'offre de formation demeure restreinte. L’établissement spécialisé dans les métiers de la mine le plus proche se situe à Touissit, près d'Oujda.

La région dispose en effet de grandes exploitations susceptibles de servir de terrains d'apprentissage, à ciel ouvert comme en souterrain, et son portefeuille minier diversifié permettrait d'y forger des compétences rares, qu'elle pourrait ensuite mettre au service de projets dans l'ensemble du pays.

La valeur des mines actuellement en activité est incontestable, mais la région n’en capte pas pleinement les retombées, faute d'une valorisation suffisamment développée. Cet axe mériterait de figurer parmi les priorités régionales. Or le développement de telles chaînes de valeur suppose une logistique fluide et compétitive.

Du point de vue des distances, les ports de Casablanca et de Nador West Med se situent, à vol d’oiseau, à des distances comparables d’Errachidia. Établir un flux logistique vers ce dernier, c'est encourager l'investissement minier et rendre la région plus attractive. En effet, un port méditerranéen en cours d’émergence et situé au plus près des marchés européens présenterait un attrait particulier pour les investisseurs. Une connexion directe contribuerait à attirer des capitaux dans la région, d’autant que celle-ci dispose d’un important potentiel en énergies renouvelables, propice au développement d’une production de métaux à faible empreinte carbone.

Deux régions minières au passé comparable

Les régions de Drâa-Tafilalet et de l'Oriental présentent des profils comparables, marqués par un long passé d'exploitation. Toutes deux figurent en tête des régions comptant le plus grand nombre de sites miniers fermés, avec une trentaine pour l’Oriental et une quarantaine pour Drâa-Tafilalet (Boukhari et al., 2025).

Avec l'émergence des technologies de valorisation et la hausse des cours des métaux critiques, ces mines fermées pourraient rouvrir ou, à tout le moins, faire l'objet d'opérations de valorisation de leurs rejets historiques.

Le ministère de la Transition énergétique et du développement durable a d'ailleurs lancé deux avis de concurrence, l'un visant à relancer l’exploration et la valorisation dans l’ancien bassin charbonnier de Jerada, l'autre portant sur la région minière de Tafilalet et Figuig (RMTF), afin d'y rechercher de nouveaux gisements au regard du potentiel polymétallique du territoire.

Pour ces deux régions, l'élaboration d'un plan d'émergence minier pourrait permettre de mieux capter localement la valeur créée. Un tel plan pourrait également servir de socle à une étude de faisabilité approfondie portant sur une interconnexion ferroviaire entre Errachidia et Nador West Med.

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