L’Etat a récemment procédé à l’actualisation des conventions de concession du réseau autoroutier qui le lie à l’entreprise Autoroutes du Maroc (ADM) et les cahiers de charges y afférents. Un décret a été publié dans ce sens au bulletin officiel du 19 décembre 2019. L’annonce a été faite par Abdelkader Amara, ministre de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau sur sa page Facebook, le 1er janvier 2020.

Un seul décret de concession pour les 1.800 Km

Le décret publié n’est pas explicite. S’agit-il d’une nouvelle convention après l'expiration de l'ancienne ? Ou bien concerne-t-elle de nouvelles autoroutes ?

Une source bien informée explique à Médias24 qu’en réalité, « ce décret vient regrouper l’ensemble du réseau géré par ADM dans une seule concession ».

Jusque-là, chaque autoroute faisait l’objet d’un décret de concession distinct. Il y a donc autant de décrets que d’autoroutes couvrant le réseau de 1.800 Km en activité.

« Nous faisons une péréquation entre les tronçons rentables et non rentables. On la faisait de manière naturelle et pour faire cela sur une base juridique il fallait que la concession soit globale et regroupe l’ensemble du réseau en gestion par ADM. Ce nouveau décret est un alignement et un rattrapage juridique par rapport à ce que fait ADM », nous explique une source de l’entreprise publique.  « C’est également un préalable très important pour la conclusion du nouveau contrat-programme », ajoute notre source.

Pour notre interlocuteur, la publication de ce décret est un signe que les préalables pour la conclusion du contrat-programme se mettent en place. 

Où en est le contrat-programme

« Nous sommes dans les dernières phases de discussion. Quand tout le monde sera convaincu et satisfait on pourra conclure la convention pour le contrat-programme », nous répond-on auprès de ADM sans donner plus de précision. Nos interlocuteurs nous renvoient vers le ministère de tutelle qui dirige les négociations.

Un travail sur trois niveaux est mené par les équipes d'ADM et ceux du ministère de l’Economie et des Finances :

- La refonte du modèle économique de l’entreprise publique pour assurer sa pérennité,

- La définition des nouveaux mécanismes de financement pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire,

- Comment faire d'ADM un acteur important dans la mise en place, l’exécution et l’exploitation des projets même quand c’est l’Etat qui finance.           

L’imbrication de ces facteurs rend le travail complexe. Car au regard de sa situation financière fragile, ADM n’a plus la capacité de porter de grands projets d’investissement sans creuser davantage son endettement. En même temps, l’Etat doit répondre aux besoins des usagers et accélérer l’aménagement du territoire.

Plusieurs projets de nouvelles autoroutes sont en cours ou programmés : triplement de Casa-Berrechid (2MMDH), le contournement de Casablanca, Guercif-Nador West Med (5 MMDH), la continentale Casa-Rabat (5 MMDH), Tit Mellil-Berrechid (2 MMDH), Khénifra-Béni Mellal (pas encore estimé)… ce qui fait grimper l’enveloppe d’investissement à au moins 14 MMDH, à mobiliser dans les plus brefs délais.

Sur cette enveloppe, l’Etat a décidé de prendre en charge le budget nécessaire à la réalisation de l’autoroute Guercif-Nador West Med tout en confiant à ADM la charge de la construction et l’exploitation de cette future autoroute. Dans le cadre de ce montage, la dette relative à ce projet ne sera pas comptabilisée chez ADM. Il reste à définir les conditions de gouvernance de ce projet.

Qu’en est-t-il des autres projets ? La question du financement est en fait au cœur des discussions sur le contrat-programme d'ADM. « Plusieurs scénarios sont à l’étude, nous sommes en train de les évaluer un par un », nous explique-t-on auprès d'ADM sans donner plus de détails.

En quête de nouveaux mécanismes de financement

Une source proche du dossier nous explique, quant à elle, que tous les outils existant au Maroc ont été étudiés. Deux ont été écartés au regard de la particularité de l’activité d'ADM : la titrisation et le leaseback.

« La piste de la titrisation a été évalué mais le marché n’est pas suffisamment important pour le cas ADM. Ce mécanisme peut être utilisé pour des montants de 1 ou 2 MMDH mais pas pour les opérations réalisées par ADM. La sortie en obligataire est plus intéressante pour cette entreprise publique que la titrisation », nous explique-t-on.

Idem pour le leaseback. « C’est un outil intéressant quand le bien en question est un bâtiment. Il est difficilement applicable pour les autoroutes. L’idéal aurait été de trouver un mécanisme qui ressemble au leaseback mais plus adapté à l’activité des autoroutes », ajoute notre source. 

Notre source poursuit en affirmant que pour une activité aussi particulière que celle d'ADM, « il faut créer de nouveaux mécanismes car ils n’existent pas ailleurs. Ça sera probablement un mix de différents produits pour répondre aux spécificités de l’activité d'ADM ».

« Ce qui est en cours de mise en place prend du temps car la réflexion est profonde et certaines nouvelles orientations peuvent nécessiter des modifications de lois et des révisions de la réglementation », nous confie-t-on.

Cependant, tous les interlocuteurs interrogés refusent de s’avancer sur des choses précises tant que le travail n’est pas finalisé. La seule affirmation que nous obtiendrons de nos sources, c’est l’objectif final de ce travail et qui, lui, est figé : rendre ADM plus flexible pour répondre aux besoins de la population en termes d’aménagement du territoire, avec le moindre coût sur le contribuable.

« L'équation est quasiment bouclée. Sur le plan technique, tous les éléments de décision seront complets en 2020 », promet notre interlocuteur. Le reste dépendra du politique. 

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