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Les agents maritimes rencontrent l’ANP pour essayer de sauver le port de Kénitra

Pour les professionnels, soit l’agence réinvestit pour rendre le port à nouveau opérationnel, soit elle décide de le fermer.  

Les agents maritimes rencontrent l’ANP pour essayer de sauver le port de Kénitra

Le 14 mai 2013 à 15h52

Modifié 14 mai 2013 à 15h52

Pour les professionnels, soit l’agence réinvestit pour rendre le port à nouveau opérationnel, soit elle décide de le fermer.  

Connue sous le nom de port Lyautey sous le protectorat français, la ville de Kénitra a connu son essor grâce à son port. Or ce port fluvial, unique au Maroc, qui a longtemps été le deuxième port commercial du royaume, est tombé en désuétude.

Une situation qui fait suite à une longue agonie, vécue depuis 2006, date du lancement de la réforme portuaire et de l’ouverture à la concurrence des ports marocains. A l’époque, l’Office d'exploitation des Ports (Odep) avait été dissoute au profit de deux entités : la Société d'exploitation des ports (Sodep), devenue Marsa Maroc, et l’Agence nationale des ports (ANP). C’est cette dernière que les membres de l’association des agents maritimes, transitaires et aconiers du port de Kénitra (Aamta) tiennent pour responsable  de la situation de mort lente que connaît leur port. C’est d’ailleurs pour l’inviter à jouer cartes sur tables qu’ils rencontrent l’ANP cet après midi. Leur proposition est claire : soit l’agence investit pour que le port soit de nouveau opérationnel, soit elle ferme le port, et dans ce cas là, il faudra indemniser toutes les personnes lésées.

 Les opérateurs accusent l’ANP

« Enfin, nous rencontrons l’ANP. Cela fait plus d’un an que nous lui demandons audience en vain. Or la situation est critique depuis déjà des années et aujourd’hui, nous ne voyons plus d’issue. Sur les 12 grues du port de Kénitra, une seule est encore fonctionnelle, or cela est dû au manque d’investissement de l’Agence, qui n’a pas réinjecté de fonds depuis 2007 », s’insurge d’emblée Mohcine Bennani, DG du Consortium industriel et commercial du Maroc (CICM). Et d’ajouter : « Notre seul but durant cette rencontre avec l’ANP est de lui demander d’équiper le port avec un minimum de personnel et de matériel car on ne peut plus travailler avec une seule grue. Nous mettons 2 à 3 jours pour opérer un navire ».

Même son de cloche du côté de Hakim Doumou, de la Somamaf, qui nous déclare : « Aujourd’hui, le port de Kénitra pourrait faire 1 millions de tonnes s’il était bien outillé, or l’ANP veut nous mener à la faillite sans prendre ses responsabilité. En 2010, ils ont fermé le port pendant 8 mois et n’ont pas dragué le fleuve. L’an dernier, ils ont décidé d’en faire un port de plaisance… L’ANP a le droit de fermer le port, en tant qu’office national, mais elle doit dédommager toutes les parties lésées et non nous envoyer à la faillite en nous asphyxiant en se désengageant de l’entretien de l’outil de travail du port ».

 Une activité en berne pour des raisons techniques

Mohcine Bennani et Hakim Doumou, seuls survivant parmi les 11 opérateurs que comptait le port en 1986, vont plus loin dans les détails techniques qui les empêchent de travailler correctement et qui leur coûtent du temps et de l’argent.

Rappelant que le port de Kénitra est au centre du triangle le plus peuplé du Maroc, à savoir Tanger-Fès-Casablanca et qu’il reste stratégique pour les industriels, les deux opérateurs s’étonnent que l’essentiel de leurs matériel soit composé de grues réformées du port de Marseille dans les années 1970 et qui ne peuvent donc même plus être assurées. Surtout lorsqu’ils constatent que parallèlement, des grues des ports de Tanger et de Casablanca ont été vendues à la ferraille au lieu de leur être léguées.

De même, ils ne trouvent pas de réponse à l’interdiction que leur a opposée l’ANP lorsqu’ils ont proposé de réparer les grues restantes par leurs propres moyens en engageant des prestataires. Sans oublier qu’ils se trouvent aujourd’hui contraints de payer eux-mêmes leurs conducteurs de grues, tracteurs et élévateurs suite au départ volontaire de nombreux ouvriers de l’ANP que l’agence n’a pas remplacés.

Mais la situation la plus contraignante résulte de l’interdiction d’opérer la marée de nuit. En effet, du fait du manque d’entretien par l’ANP du balisage de l’oued, les bateaux ne peuvent plus entrer ou sortir du port la nuit. Or le port de Kénitra dépend de la marée, puisque c’est le tirant d’eau du fleuve qui permet aux navires d’entrer au port à marée haute et de ressortir à marée basse. Aussi, si l’une des marées est nocturne, les bateaux restent en attente à l’entrée ou à la sortie du port, ce qui fait perdre un temps considérable.

Ce sont donc toutes ces raisons qui poussent les opérateurs à penser que l’ANP a une réelle volonté d’abandonner le port à son sort. Or ils rappellent que s’ils mettent la clef sous la porte, ce sont 99 dockers et 70 employés qui seront licenciés et que près de 1000 familles seront touchées. Aussi, ils appellent aujourd’hui l’ANP à prendre ses responsabilités car pour eux : « à partir du moment où les décisions de l’Etat portent préjudice à leurs operateurs et à leurs employés, il faut les indemniser ».


 

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