Au port de Casablanca, la congestion s’aggrave et inquiète toute la chaîne logistique

L'essentiel :

Au port de Casablanca, la congestion ne relève plus de l’exception. Elle s’inscrit désormais dans la durée et pèse de plus en plus lourd sur l’ensemble de la chaîne logistique.

Selon des sources jointes par nos soins, l’ampleur du phénomène est même visible à l’œil nu. "Les files de bateaux s’étendent bien au-delà du périmètre portuaire, jusqu’aux abords du Morocco Mall". Les images ci-dessous, prises par Médias24, illustrent clairement l’ampleur de cette situation.

Congestion au port de Casablanca

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Elles évoquent en outre une "congestion structurelle" qui se poursuit depuis octobre 2025, et dont les répercussions ne tarderont pas à se faire sentir auprès des consommateurs finaux.

Aujourd’hui, plus de 60 navires sont en rade contre une cinquantaine vers la fin du mois de mars 2026. Près de la moitié sont des céréaliers. Les délais d’attente atteignent désormais en moyenne une dizaine de jours et peuvent grimper jusqu’à un mois pour certaines denrées, notamment les céréales.

La situation continue ainsi de se dégrader, pénalisant fortement les importateurs et les exportateurs, tant en termes de délais que de respect des engagements contractuels, sans compter les surcoûts engendrés.

Les capacités actuelles ne permettent plus d’absorber les flux traités par le port de Casablanca. Des investissements ont été engagés tardivement et leur mise en œuvre ne produira pas d’effets à court terme, accentuant la pression sur l’ensemble des acteurs.

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Les détails :

Une congestion devenue structurelle

Pour les professionnels, la situation actuelle au port de Casablanca n’est plus conjoncturelle. Elle résulte d’un enchevêtrement de facteurs qui, combinés, ont progressivement saturé les capacités du port.

Contacté par nos soins, Mohamed El Jaouadi, président de l’Association marocaine des armateurs (ARMA), nous explique que la première explication tient à "la hausse continue des flux, à l’import comme à l’export, portée par la croissance de l’économie nationale".

À cela s’ajoute un effet indirect lié au port de Tanger Med. Ce dernier, "fortement sollicité dans un contexte géopolitique tendu, fonctionne à 100% de sa capacité, entraînant un report de certains flux, en particulier de cabotage, vers Casablanca", ajoute notre source.

Autre facteur qui aggrave la situation d'après notre interlocuteur, "la dégradation des conditions météorologiques au Maroc. Le port de Casablanca a été fermé près de deux mois cumulés depuis le début de l’année 2026 en raison des intempéries. Ces fermetures ont engendré un retard difficile à rattraper pour une infrastructure déjà exploitée à plein régime".

Enfin, Mohamed El Jaouadi pointe un manque d’anticipation en matière d’investissement. "Les hausses de trafic ne se sont pas accompagnées à temps de capacités supplémentaires, que ce soit en équipements de manutention ou en infrastructures logistiques en arrière-port (stockage). Le port continue de fonctionner avec des moyens qui ne permettent pas de répondre au besoin réel. Par conséquent, un cercle vicieux s'est installé, où l’augmentation des flux accentue la congestion, sans possibilité de résorption rapide".

Des délais d’attente qui explosent

D'après les différentes sources interpellées à ce sujet, les temps d’attente pour les navires atteignent désormais une dizaine de jours en moyenne, voire une quinzaine de jours pour les charbonniers. Pour les navires céréaliers, ils atteignent jusqu'à 30 jours.

D’après Rachid Tahri, secrétaire général de la Fédération de transport et de la logistique (FTL) de la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM), la situation s’est nettement dégradée lors des précédents mois. "Nous étions autour de 50 navires en rade en janvier 2026. Aujourd’hui, nous dépassons les 60, avec des délais d’attente moyens de 8 à 10 jours".

Dans le segment des céréales, la situation est encore plus critique. Omar Yacoubi, président de la Fédération nationale des négociants en céréales et légumineuses (FNCL), évoque plus de 30 navires en attente, avec des délais dépassant un mois.

"Au total, 33 bateaux du secteur céréalier sont en rade au port de Casablanca, dont 20 bateaux transportant des céréales et 13 autres transportant des aliments pour bétail. La consommation des céréales augmente au Maroc, tandis que les capacités de déchargement, d'évacuation par camion et par wagons restent largement insuffisantes".

Des coûts supplémentaires qui se répercutent sur toute l’économie

Cette congestion a un coût direct, déplorent par ailleurs nos interlocuteurs. "Ce sont les surestaries facturées lorsque les délais contractuels sont dépassés", nous explique l'un d'eux.

"Pour les vraquiers, ces frais peuvent varier entre 50.000 et 100.000 dollars par jour, selon la taille des navires", souligne Rachid Tahri. Dans le cas des céréales, "ces coûts tournent généralement autour de 20.000 à 25.000 dollars par jour", estime le président de la FNCL, qui regrette que "ces montants, au lieu d’être investis utilement dans l’économie nationale, se transforment en charges supplémentaires supportées par les opérateurs, affaiblissant ainsi le secteur". De plus, cela se traduit par une sortie significative de devises vers l’étranger.

"Les surestaries dépendent des contrats conclus entre l’armateur et l’acheteur. Il existe deux types de contrats. Dans le cas des vraquiers, notamment pour le transport de blé, le navire est affrété pour une durée déterminée. Dès que ce délai est dépassé, des surestaries commencent à être facturées, atteignant jusqu'à 100.000 dollars par jour, selon la taille du bateau", explique le secrétaire général de la Fédération du transport et de la logistique de la CGEM.

"Pour les porte-conteneurs, en revanche, les surestaries ne s’appliquent qu’une fois la marchandise débarquée", précise-t-il.

"Au-delà de ces mécanismes, la congestion perturbe également le fonctionnement des lignes maritimes régulières", ajoute notre interlocuteur. "Les escales sont planifiées à des dates précises, avec des coûts maîtrisés. Lorsque les navires doivent attendre en rade, cela désorganise toute la rotation et génère des charges supplémentaires pour les armateurs".

Ces charges, difficilement prévisibles, pèsent ainsi lourdement sur les importateurs et les exportateurs. À terme, "elles finiront par être répercutées sur les prix, impactant directement le consommateur final", s'accordent à dire nos interlocuteurs.

Un risque croissant pour l’attractivité du port

Mais l’impact ne s’arrête pas là. Les retards perturbent les chaînes de production, notamment pour les industriels dépendants d’intrants importés. "Certaines usines peuvent se retrouver à l’arrêt, faute de matières premières", alerte l'une de nos sources. Les exportateurs, quant à eux, font face à des risques contractuels, tels que les retards de livraison, les pénalités, voire le refus de marchandise par les clients étrangers.

Au-delà des surcoûts immédiats, les professionnels alertent sur un risque plus structurel. Ils estiment que si la situation perdure, le port de Casablanca risque de perdre son attractivité.

Les retards répétés perturbent les lignes maritimes régulières, dont les escales reposent sur des plannings stricts. À mesure que les temps d’attente s’allongent, certains armateurs pourraient être tentés de revoir leurs rotations, voire de réduire leurs escales à Casablanca. Un scénario qui entraînerait une baisse du nombre de dessertes, un allongement des délais logistiques et, in fine, un renchérissement des coûts de transport.

Des investissements en cours, mais sans effet immédiat

Face à cette situation, des mesures ont été engagées, notamment en matière d’équipements et d’infrastructures portuaires. Cependant, leur impact ne se fera pas sentir à court terme.

"Il est vrai que les autorités portuaires ont pris un ensemble de mesures, en particulier en investissant dans des outils de production plus performants. Mais leur acquisition, leur installation et leur mise en service nécessiteront du temps", souligne Mohamed El Jaouadi.

Omar Yacoubi nous explique pour sa part que "les discussions avec l’ANP [Agence nationale des ports] sont permanentes, et la coordination se fait de manière étroite. Tout se passe bien sur le plan de la concertation, mais malheureusement nous faisons face à une situation qui a démarré en décembre 2025. Depuis, le port a connu plusieurs épisodes de fermeture en raison des intempéries et des tempêtes. À cela s’est ajouté un incident maritime, avec un navire ayant perdu des conteneurs à l’entrée du port, ce qui a entraîné une paralysie des opérations pendant quatre à cinq jours à Casablanca".

Par ailleurs, "des travaux engagés par Marsa Maroc pour l’approfondissement d’un quai ont également réduit les capacités, immobilisant une partie des infrastructures durant tout l’hiver 2025/2026. Nous étions donc avec un quai en moins", précise-t-il.

"Nous sommes, certes, très contents des investissements en cours, car ils nous permettront d’accueillir à terme de plus gros navires. Mais dans l’immédiat, la capacité d’accostage du port de Casablanca reste contrainte. Et aucune amélioration significative des temps d'attente n’est attendue avant la mi-juillet 2026", conclut-il.

Contactée par Médias24, l'ANP n'a pas donné suite à notre requête.

“Jusqu’à 30 jours d’attente”. Comment la congestion du port de Casablanca coûte des millions aux opérateurs céréaliers

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