Les attaques contre les navires se poursuivent en mer Rouge, perturbant le trafic maritime dans cette zone cruciale par laquelle transite jusqu’à 12% du commerce mondial. Selon une opinion publiée récemment par la Banque mondiale, "le secteur du transport des conteneurs par voie maritime absorbera probablement le choc causé par ces attaques en cette période de l’année, puisque la demande est généralement faible en janvier et février".

"Toutefois, si ces incidents se poursuivent en mars et avril, lorsque le commerce mondial connaît un rebond saisonnier, les contraintes de capacité pourraient déclencher une crise de la chaîne d’approvisionnement, comparable à celle de 2021-2022, lorsque le transport maritime de conteneurs s’était avéré incapable de soutenir la reprise des échanges internationaux à partir de la fin de l’année 2020, marquée par le Covid", poursuit la même source.

Ces tensions ont ainsi poussé les principaux transporteurs à suspendre leurs opérations par le canal de Suez, déroutant leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. Outre la hausse des tarifs de transport résultant des coûts supplémentaires de ce contournement, quel est l’impact de ces attaques en mer Rouge sur le Maroc ?

Médias24 a sollicité deux experts dans le domaine du fret maritime. Il s’agit de Aziz Mantrach, vice-président de l’Association marocaine des exportateurs (Asmex) et président de la commission logistique de l’association, et du Pr Najib Cherfaoui, expert portuaire et maritime reconnu.

"Les tensions en mer Rouge limiteront les espaces des navires"

Aziz Mantrach juge "important" l’impact des tensions persistantes en mer Rouge, "parce que le déroutement par le Sud de l’Afrique mobilise davantage un bateau dans une rotation".

"Une rotation mondiale de l’extrême Orient jusqu’à l’Occident qui se fait en une cinquantaine, voire une soixantaine de jours, nécessitera donc plus de temps", nous explique-t-il.

Si cette situation persiste dans les mois à venir, "il va y avoir beaucoup moins d’espaces de navires disponibles", fait savoir notre interlocuteur. "Lorsque les bateaux passent plus de temps en mer, on ne peut pas ajouter des navires supplémentaires parce qu’ils ne sont pas à portée de bras, d’autant que la construction de nouveaux bateaux nécessite au moins trois à quatre années. Nous risquons d’avoir une pénurie sur les bateaux", poursuit Aziz Mantrach.

Et le vice-président de l’Asmex de noter : "Les navires qui font l’extrême Orient, en particulier les porte-conteneurs, ont habituellement tendance à faire des fréquences hebdomadaires et parfois à jour fixe, ce qui n’est plus le cas actuellement. Les fréquences hebdomadaires et à jour fixe seront perturbées tant que ces tensions persisteront."

"Il faut donc attendre que les bateaux reprennent leur circuit normal, qu’ils recommencent à passer par le canal de Suez, pour que les espaces soient plus disponibles, et que les armateurs aient un nombre suffisant de navires dans leurs rotations pour pouvoir reprendre les fréquences de départs hebdomadaires. Cela permettra ainsi aux importateurs marocains de recharger à nouveau comme ils le veulent", conclut Aziz Mantrach.

Une situation qui met en lumière la solution Maroc ?

Le Pr Najib Cherfaoui estime pour sa part que cette tension crée "une pression positive sur le port de Casablanca". Il s’en explique : "Les armateurs sont actuellement à la recherche de soupapes portuaires, c’est-à-dire d’une ressource à effet immédiat le long de l’Afrique pour soulager l’énorme pression qu’engendre le déroutement sur le trafic conteneurisé mondial. Le flux des conteneurs a doublé le long de la façade Ouest pour passer à 30.000 conteneurs/jour."

Il s’avère, selon lui, que "le seul port qui dispose de cette potentialité est celui de Casablanca ; c’est-à-dire celle d’amortir au moins partiellement l’actuelle onde de choc maritime. Il offre ainsi aux acteurs du secteur du fret maritime une marge de manœuvre salutaire".

Le Pr Najib Cherfaoui mentionne également le port de Dakhla, un projet que "les armateurs découvrent avec beaucoup d’intérêt et de considération".

En cette période de contraintes en mer Rouge, "toutes les lumières sont braquées sur le Maroc, doté d’une situation géographique exceptionnelle (en tandem avec les îles Canaries). Le Royaume se trouve donc au cœur du nouveau redéploiement de l’industrie maritime le long de l’Atlantique, initialement concentrée pour l’essentiel en mer Rouge".

Et notre interlocuteur de poursuivre : "Les opérateurs globaux ont compris qu’il fallait générer un système maritime robuste afin de s’affranchir des aléas d’un process cristallisé autour de la mer Rouge, dont les limites ont été éprouvées à plusieurs reprises, notamment durant la période de la pandémie de Covid-19."

Casablanca a une capacité de 3 millions de boîtes

Selon le Pr Najib Cherfaoui, "les professionnels pensent actuellement que le port de Casablanca a atteint sa limite en termes de conteneurs, qui s’élève à 1 million de boîtes. En réalité, ce port peut traiter jusqu’à 3 millions de conteneurs, ce qui représente une marge substantielle offerte par le Royaume".

"Ce port doit penser à l’avenir, c’est-à-dire à son extension. Avec Dakhla, ils constituent un dipôle en parfaite conformité avec le transit time du référentiel de la navigation maritime."

"En souhaitant que les choses se stabilisent en mer Rouge, le système maritime mondial gardera en mémoire la nécessité d’avoir un corridor maritime nord, où le Maroc est un passage incontournable", poursuit notre source.

"Ce qu’il faut donc retenir, c’est que le Maroc est actuellement dans une optique de répartition des rôles, dans un nouveau redéploiement de la ressource maritime autour de l’Afrique, et participe ainsi à la mise en place du nouvel ordre maritime mondial", conclut l’expert.