Ces dernières années, le Maroc a mis sur les rails de nombreux chantiers d’investissement, qui lui permettront d’une part de répondre aux besoins nationaux dans plusieurs secteurs, et d’autre part de lui assurer un positionnement et une visibilité sur l’échiquier mondial.

Deux grands chantiers de dessalement à l’horizon 2030

Le dessalement de l’eau de mer est l’un des chantiers prioritaires du pays. La succession des années de sécheresse a lourdement impacté le stock des barrages nationaux, dont le remplissage a atteint des niveaux très bas en 2022. Le gouvernement a ainsi été contraint de mettre en place des mesures d’urgence pour approvisionner les différentes régions en eau potable, notamment la réduction du débit d’eau dans plusieurs villes et la baisse drastique du volume d’eau dédié à l’irrigation.

Au total, neuf stations de dessalement sont programmées à l’horizon 2030, dont les deux grandes stations de Casablanca et de l’Oriental.

Selon nos informations, trois consortiums sont en lice pour la construction de la station de dessalement de Casablanca, dont le marché n’a jusqu’à présent pas été attribué.

Ce projet, qui sera réalisé dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé (PPP), consiste à cofinancer, concevoir, réaliser et exploiter, pendant une durée déterminée, une station de dessalement d’eau de mer (y compris prise et rejet) ayant, à terme, une capacité de l’ordre de 300 millions de m3/an (Mm3).

Cette station sera réalisée en deux phases. La première est d’une capacité de 200 Mm3/an. L’appel à manifestation d’intérêt relatif à la passation de cette phase en PPP, a été lancé en mars 2022 et l’ouverture a eu lieu le 24 juin 2022. Les travaux seront lancés vers la mi 2023.

La livraison d’eau sera opérée en fonction des besoins effectifs de la zone du projet, mais aussi de la capacité de production des ressources mobilisées et de leur disponibilité.

Notons que cette station se situera au sud de Casablanca, près du centre de Bir Jdid. Cet emplacement a été choisi pour sa proximité vis-à-vis de la demande en eau : à 40 km de Casablanca, 45 km de Berrechid, 50 km d’El Jadida et 65 km de Settat.

La station de dessalement de l’Oriental, d’une capacité de production de 250 Mm3 d’eau par an, servira quant à elle à assurer l’approvisionnement de la région en eau potable (AEP), à raison de 140 Mm3/an, mais aussi à l’irrigation, à hauteur de 110 Mm3/an.

Cette région est alimentée principalement par le complexe des barrages Mohammed V-Mechraa Homadi, qui fait partie du bassin de la Moulouya, qui se heurte à une multitude de défis (diminution nette des apports durant les dernières années notamment), mettant en péril la sécurisation de l’AEP des villes de l’Oriental, notamment de la zone de Nador Zaio, ainsi que la pérennisation des investissements de la Grande Hydraulique (GH) de la Basse Moulouya.

Ce complexe répond à la fois à l’AEP de la zone de Nador Zaio et de celle de l’Oriental, englobant Oujda, Taourirt, Berkane et toutes les localités associées, avec une demande globale d’approvisionnement en eau potable d’environ 147 Mm3/an à l’horizon 2050.

Il se destine également à l’irrigation d’importants périmètres agricoles de la Basse Moulouya (Grande Hydraulique), qui s’étend sur plus de 69.000 ha, avec une demande en eau agricole autour de 500 Mm3/an actuellement.

Un appel d’offres pour la réalisation d’une étude de mise en place de cette structure a été lancé en mai 2022, avant d’être annulé en octobre, vu le caractère urgent que revêt le projet et la situation de sécheresse que connaît le bassin de la Moulouya.

Outre ces deux grands projets, qui pourraient intéresser des entreprises étrangères, celles-ci peuvent également rafler de petits projets de dessalement prévus à :

- Agadir, à travers l’extension de la station de dessalement existante, avec une capacité de production supplémentaire de 45,6 Mm3/an ;

- Guelmim, par la construction d’une station de dessalement d’une capacité de production de 34,6 Mm3/an d’eau ;

- Tarfaya, par l’extension de la station existante, avec une capacité de production supplémentaire de 0,47 Mm3/an ;

- Essaouira, par la construction d’une station d’une capacité de 42,8 Mm3/an ;

- Tiznit-Sidi Ifni, par la construction d’une station de dessalement d’une capacité de production de 54,6 Mm3/an ;

- Tan Tan, par la construction d’une station de dessalement d’une capacité de production de 47,2 Mm3/an ;

- Boujdour, par la construction d’une station de dessalement d’une capacité de 60 Mm3/an.

Trois nouveaux ports à l’étude

Aujourd’hui, plusieurs facteurs clés promettent une forte croissance de la demande portuaire, tels que les politiques nationales et sectorielles qui sont en cours de mise en œuvre, destinées à contribuer au développement économique et social du pays, et la valorisation de la proximité de l’Europe, qui offre un potentiel de développement des activités de nearshoring. De plus, le développement du concept de hub (conteneurs, vracs) et une plus grande ouverture de l’économie marocaine à l’international (vers le continent américain, le Maghreb et le bassin méditerranéen) pourraient offrir de nombreuses opportunités nationales ou externes, nécessitant des investissements lourds et la réservation d’espaces pour le développement portuaire.

L’impact, tant sur la production que sur la consommation nationale, de la montée en puissance de ces politiques et de la saisie de ces opportunités, entretiendra un rythme de croissance élevé de la demande portuaire à l’horizon 2030. Le ministère de l’Equipement estime que la demande portuaire passera à 290, voire 370 millions de tonnes (MT) par an à l’horizon 2030, contre 92 MT en 2010.

Pour accompagner cette évolution, le Maroc a adopté en 2012 une stratégie portuaire nationale ambitieuse à l’horizon 2030. Elle vise essentiellement à positionner les ports marocains comme plateforme incontournable dans les chaînes logistiques du bassin méditerranéen et de l’Afrique de l’Ouest, et à leur permettre de saisir les opportunités offertes par le transport maritime international dans ces régions. Cette stratégie est structurée selon trois axes, dont le premier est la construction de nouveaux ports.

Trois grands ports sont déjà en cours de construction, à savoir le nouveau port de Nador West Med (NWMED), le nouveau port de Safi (NPS) et le nouveau port de Dakhla Atlantique (NPDA).

Le nouveau port de Jorf Lasfar (NPJL) est quant à lui encore en cours d’étude par le ministère de l’Equipement, en concertation avec le ministère de la Transition énergétique et du développement durable, et pourrait donc potentiellement intéresser des investisseurs étrangers. Pour 5,4 milliards de DH (MMDH), il répondra aux besoins du pays en ce qui concerne le trafic énergétique GNL. Le site du port se trouve au pied de la falaise de Jorf Lasfar, à 2 km au nord du port existant de Jorf Lasfar.

L’intégration des ports dans leur environnement urbain est un autre axe de la stratégie portuaire marocaine. Il comporte notamment la construction du port de Safi-Ville et celui de Kénitra. Ces deux projets sont en cours d’étude.

Secteur ferroviaire : nouvelle flotte et extension de la LGV

Le Maroc prévoit également de grands projets dans le secteur ferroviaire, dont le principal reste l’acquisition d’une flotte d’au moins 80 trains (qui peut aller jusqu’à 100), pour une enveloppe comprise entre 8 et 9,2 MMDH. Ces engins serviront à remplacer 50 trains de la flotte qui arrivent en fin de vie.

Ce projet sera étalé entre 2024 et 2029. Il vise à développer un écosystème industriel au Maroc permettant la fabrication, l’entretien et l’export des trains, avec un taux d’intégration supérieur à 60%.

Un appel à concurrence et d’offres sera lancé durant le premier semestre de cette année, ainsi que l’examen de ces offres pour aboutir à la signature d’un contrat en 2023. L’objectif est de réceptionner le premier train nouvelle génération en 2025.

L’extension de la ligne grande vitesse (LGV) à Marrakech est l’autre chantier prioritaire dans le secteur ferroviaire, pour un budget de 42 MMDH. La ligne s’étalera sur 390 km et roulera à une vitesse de 170 à 320 km/h. Elle profitera à 58% des citoyens et assurera 65% des déplacements au niveau national. Enfin, elle desservira cinq destinations touristiques.

Par ailleurs, les études préliminaires relatives aux infrastructures de génie civil et aux travaux de relevés topographiques de la LGV Marrakech-Agadir sont achevées. L’Office national des chemins de fer (ONCF) procèdera à la poursuite des études liées aux systèmes d’exploitation, à la réalisation de l’étude des transferts attendus et de la rentabilité du projet, à la réalisation des études préliminaires du montage institutionnel et financier, avant de lancer les marchés relatifs aux travaux effectifs.

D’un budget de 50 MMDH, cette ligne mixte de transport des voyageurs et de marchandises s’étalera sur 239 km, avec une vitesse comprise entre 250 et 320 km/h.

Dernier grand chantier de l’Office sur le secteur ferroviaire : la connexion du port de Nador West Med et le nouveau port de Safi au réseau ferroviaire, pour des montants respectifs de 4,3 MMDH et 1,5 MMDH.

Pour le port de Nador, il s’agit d’une ligne d’une longueur de 53 km, afin de le relier à la ville de Laâroui, contre une ligne de 5,2 km pour le port de Safi.

Le Tunnel de l’Ourika encore en phase d’études

Sur le volet des routes, le projet le plus important, encore en phase d’études, est celui du tunnel de l’Ourika, qui entre dans le cadre de l’aménagement de la route nationale 9 (RN9), afin d’améliorer la sécurité sur ce seul axe national entre Marrakech et les provinces de Ouarzazate, Zagora et Tinghir. L’achèvement sera suivi de marchés pour le lancement effectif des travaux.

Rappelons-le, le choix de la réalisation d’un tunnel à Ourika plutôt qu’à Tichka a été porté par l’ancien ministre de l’Équipement, Abdelkader Amara. Ce choix repose sur deux critères : le premier découle des études techniques, économiques et environnementales des projets de tunnel. Ces dernières ont démontré que le tunnel de l’Ourika réduirait d’une heure le trajet entre Marrakech et Ouarzazate pour les automobilistes, et d’environ une heure et demie pour les poids lourds, même s’il coûtera plus cher - près de 10 milliards de dirhams - contre 7 milliards de dirhams pour un tunnel par Tichka, mais qui ne réduirait que de vingt minutes le trajet entre les deux villes. Le deuxième critère a trait aux critères géotechniques de Tichka, qui sont assez compliqués par rapport à ceux de l’Ourika.

Selon nos informations, l’accès Nord du tunnel de l’Ourika se fait de Marrakech par la route provinciale (RP) 2017 - Assgour - Tête Nord (70 km), puis par un cheminement dans la vallée. L’accès Sud du tunnel, quant à lui, se fait de Ouarzazate par la route nationale (RN) 9 - RP 1510 - Tagadirt - Tête Sud (78 km environ), puis par un cheminement dans la vallée.

L’accès intermédiaire (vallée de l’Oued Zat) se fait depuis la RN9 et RP 2016 jusqu’à Tighdouine, puis une route non classée jusqu’au village d’Anssa (20 km), puis par un cheminement dans la vallée ou par une piste dont l’administration prévoit l’aménagement jusqu’à l’intersection avec l’axe du tunnel.

Souveraineté sanitaire, alimentaire et industrielle

D’autres secteurs, tels que l’aéronautique, l’énergie renouvelable (hydrogène vert) et l’automobile présentent de grands potentiels pour les investisseurs étrangers, sauf qu’il n’y a pas de projets clairs programmés pour l’instant pour les années à venir.

Sur le secteur de l’aéronautique par exemple, les activités seront orientées vers les nouveaux métiers, notamment les technologies avancées de l’industrie 4.0, l’innovation et la recherche & développement.

Outre la décarbonation, les professionnels du secteur travaillent à attirer les capacités excentrées pour une relocalisation au Maroc, au plus près des constructeurs et équipementiers.

Le Maroc vise aussi une souveraineté alimentaire, sanitaire et industrielle. Dans ce sens, et pour attirer l’investissement privé dans ces secteurs, le décret d’application de la Charte de l’investissement instaure trois catégories de primes, notamment des primes sectorielles atteignant jusqu’à 5% du montant de l’investissement éligible. Elles sont octroyées à tous projets dans les secteurs prioritaires tels que l’industrie, le tourisme et loisirs, les industries culturelles, le digital, les énergies renouvelables, le recyclage des déchets, le transport et logistique.

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