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Gigafactory : l'ambition marocaine reste-t-elle possible ?

Après l’annonce de la future gigafactory de CATL en Hongrie, il est utile de rappeler que le Maroc est toujours dans la course pour accueillir une usine de batteries pour véhicules électriques. Le Maroc dispose de nombreux atouts pour convaincre l’un des grands fabricants mondiaux d'installer ses chaînes de production dans le Royaume. Tour d’horizon.

Gigafactory : l'ambition marocaine reste-t-elle possible ?

Le 17 août 2022 à 20h13

Modifié 17 août 2022 à 20h38

Après l’annonce de la future gigafactory de CATL en Hongrie, il est utile de rappeler que le Maroc est toujours dans la course pour accueillir une usine de batteries pour véhicules électriques. Le Maroc dispose de nombreux atouts pour convaincre l’un des grands fabricants mondiaux d'installer ses chaînes de production dans le Royaume. Tour d’horizon.

L’annonce de la construction par le Chinois CATL d’une gigafactory de batteries pour véhicules électriques en Hongrie est-elle un échec de la candidature du Maroc pour accueillir ce projet ? Impossible de le savoir sans connaître les coulisses et surtout les détails de ce que la Hongrie a offert pour attirer l’opérateur chinois.

Par contre, cette annonce ne sonne pas forcément la fin de l’ambition marocaine sur ce marché d’avenir. Voici ce que l’on sait et ce que l’on doit retenir des données publiques disponibles.

D’abord la capacité de production de la future usine hongroise, annoncée à 100 GWh, est largement supérieure aux 16 GWh mentionnés par le ministre dans l’entretien accordé à Medias24. Surtout, les batteries qui en sortiront seront destinées à quatre constructeurs automobiles disposant déjà d’une structure industrielle en Hongrie : BMW, Stellantis (via Opel), le groupe Volkswagen (via Audi) et Mercedes-Benz. Mieux, ce dernier a lancé en juillet dernier un programme d’investissement d’un milliard d’euros au sein de son usine hongroise, afin d’y produire toute une gamme de nouveaux modèles 100% électriques.

Produire des batteries au Maroc pour fournir des installations en Hongrie aurait été une hérésie pour CATL et ses clients, vu le surcoût qu’un tel choix occasionnerait au niveau de la chaîne logistique.

La Maroc, toujours bien placé pour ses projets de gigafactories

Si l’opérateur chinois n’est plus intéressé par le Maroc, ce dernier est actuellement en négociation avec d’autres investisseurs dont des constructeurs ou fabricants qui peuvent être parmi les leaders du secteur (voir tableau du classement des producteurs durant le premier semestre 2022).

Les chances d’accueillir une usine de batteries pour véhicules électriques, voire pour les énergies renouvelables également, demeurent. Celles-ci dépendent in fine des avantages que le gouvernement est prêt à octroyer à l’investisseur potentiel, mais aussi et surtout des atouts intrinsèques qu’offrirait une implantation au Maroc.

S’appuyer sur la présence des groupes Renault et Stellantis

En premier lieu, figure la présence industrielle de deux grands constructeurs, dotés d’une capacité conséquente (près de 700.000 unités), que le Maroc ambitionne de porter à un million d’unités en 2025, et dont l’essentiel de la production est destinée au marché automobile européen, lui-même acculé par sa nouvelle réglementation à une électrification rapide.

En effet, Renault Group comme Stellantis ne peuvent faire l’économie d’une électrification partielle puis totale de leurs modèles “made in Morocco”, d’autant que ces derniers (Peugeot 208 et Dacia Sandero) pointent actuellement dans le Top 3 des meilleures ventes en Europe. Résultat, un fabricant de batteries aurait tout intérêt à s’implanter au Maroc pour capter la fourniture de l’un ou des deux constructeurs.

Caracolant en tête des ventes sur les marchés européens, la Dacia Sandero est pour Renault Group un beau succès, sinon une vache à lait. Et la plus grande partie des volumes vendus dans le Vieux continent est produite au Maroc, dans l’usine de Tanger.

Ce modèle n’existe actuellement qu’avec des motorisations thermiques, mais il passera bientôt le cap de l’hybridation (légère puis complète), et à maintes reprises, les dirigeants du constructeur ont assuré que le site marocain est en mesure de produire ces versions électrifiées.

Si elle est censée intervenir plus tardivement que chez les autres marques, l’électrification totale arrivera inévitablement chez Dacia, sans quoi ses modèles ne pourraient (à terme) accéder au marché européen. Cette transition a d’ailleurs débuté avec la Spring, et se poursuivra dans les années à venir pour les autres modèles phares de la marque (Sandero et Duster).

Le Maroc est doublement concerné par cette évolution. D’abord, la production d’une Sandero électrique, qui ne pourra être transférée ailleurs pour d’évidentes raisons de coûts, devra s’adosser à un sourcing local ou régional pour ses batteries.

Ensuite, l’usine de Tanger est candidate pour accueillir la prochaine génération de la Spring, l’actuelle étant produite en Chine par le partenaire DongFeng. Et pour cause, Renault Group s’est désengagé fin 2020 de sa co-entreprise avec le constructeur chinois, et pourrait relocaliser la production de la mini-citadine électrique (attendue en 2024) dans son usine marocaine. Quelle que soit l’option choisie par le groupe français, la présence d’une usine de batteries au Maroc serait au moins avantageuse, sinon nécessaire.

Le cas de Stellantis est sensiblement différent. Le groupe franco-italo-américain produit déjà un véhicule électrique dans son usine marocaine, en l’occurrence la Citroën AMI (également rebadgée Opel Rocks-e, et bientôt Fiat Topolino). Il s’agit toutefois d’un quadricycle à usage strictement urbain, au contenu technologique réduit et aux volumes de production limitée (un maximum de 20.000 unités par an). Il ne peut être par conséquent considéré comme le point de départ du développement d’une véritable lignée de voitures électriques dans l’unité de Kénitra.

Pour autant, les choses pourraient changer à moyen terme. Dans moins d’un an, à l’occasion de son lifting, il est question que l’intégralité de la production de la Peugeot 208 à moteurs thermiques soit transférée au Maroc. Et comme la majorité de cette production est destinée à l’Europe, le virage électrique s’imposera davantage tôt ou tard.

D’ailleurs, le plan stratégique de Stellantis “Dare Forward 2030” insiste sur l’accélération de l’électrification des marques du groupe, avec 75 nouveaux modèles électriques lancés d’ici 2030. Et son patron Carlos Tavares avait précisé que toutes les usines du groupe devront accueillir des modèles 100% électriques dès l’horizon 2024. Il n’est donc pas exclu que le site de Kénitra intègre à l’avenir d’autres modèles BEV (Battery Electric Véhicule), notamment la prochaine génération de la Citroën C3.

Et pour cause, cette dernière sera davantage assujettie à l’impératif des coûts que l’actuelle, afin de jouer le rôle de modèle électrique d’accès au sein de l’offre de Stellantis. Là aussi, la présence au Maroc d’une usine de batteries serait parfaitement synchrone avec la stratégie industrielle du groupe.

La proximité géographique de l’Europe

La production de batteries pour véhicules électriques est aujourd’hui fortement concentrée dans le continent asiatique, et surtout en Chine, qui assure près de 74% de la production mondiale. Dans le sillage de la crise des semi-conducteurs, qui a mis en lumière la dépendance extrême des constructeurs automobiles européens à l’égard des fabricants asiatiques pour leur approvisionnement, l’Union Européenne a décidé de faire de la production de batteries pour EV une question d’ordre stratégique, n’hésitant pas parler d’une souveraineté industrielle à recouvrer.

Ainsi, avec le soutien financier de l’UE, de nombreux investissements ont été annoncés par différents opérateurs et constructeurs européens. Cet effort devra cependant être poursuivi de manière encore plus intensive dans les prochaines années, afin de faire remonter la proportion de batteries pour véhicules électriques produites par des entreprises européennes, proportion qui avoisine actuellement un petit 4%.

Par sa proximité géographique, le Maroc a sans doute une carte à jouer dans le choix des implantations d’usines de batteries portées par des entreprises européennes. En effet, un pan important de l’industrie automobile européenne est localisé dans le sud de l’Europe, et la chaîne logistique, essentielle dans le cas des véhicules électriques, constituerait un avantage réel pour la destination Maroc. Le choix d’une installation au royaume serait d’autant plus cohérent avec la politique industrielle de l’UE que les deux constructeurs automobiles qui y sont présents, Renault Group et Stellantis, arborent des passeports européens.

Tout ce qui précède est centré autour des batteries mobiles, destinés aux véhicules automobiles. Cependant, le Maroc est aussi un pays d’énergies renouvelables et ceci est un atout supplémentaire. Car en tant que producteur d’énergies renouvelables, il a besoin de batteries dites stationnaires pour stocker l’énergie produite en solaire ou en éolien. Une débouchée supplémentaire non négligeable au regard de la stratégie marocaine dans ce domaine.

La question des matières premières

L’installation d’une usine de production de batteries dépend également des sources d’approvisionnement en matières premières et de leur localisation géographique. Le fait que le sous-sol marocain regorge des minerais entrant dans la production de ces batteries (cobalt, cuivre, fluorine…) est un premier atout, qui a pris récemment corps avec la signature d’un contrat d’approvisionnement entre Managem et Renault. En outre,  dans le cadre de son intégration à la ZLECAF (Zone de Libre Echange Continentale Africaine), le Maroc dispose d’avantages tarifaires avec des pays producteurs d’autres matières nécessaires à la production de batteries (dont le lithium et la bauxite), et des entreprises marocaines assurent même l’exploitation de mines dans des pays africains.

S’y ajoute, là encore, la carte de la proximité géographique, et les économies qu’elles peuvent générer, au niveau de la chaîne logistique, pour un fabricant.

Mis bout à bout, tous ces facteurs sont autant d’arguments que le Maroc avance, et que les opérateurs internationaux connaissent plus ou moins, afin de convaincre un grand fabricant de batteries pour véhicules électriques de poser ses chaînes de production au royaume. Il serait difficile que le Maroc n’obtienne pas sa gigafactory.

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