Après la transformation des contrats de concession en contrats de gestion déléguée en 2004, réduisant par la même occasion le nombre des sociétés opérant dans le secteur de 22 à 4 en 2007, la qualité de service a considérablement diminué.

En effet, sur les 146 lignes de bus, seule la moitié est exploitée. Ainsi 60 lignes sont desservies par M’dina Bus, 4 lignes par Chennaoui, 2 lignes par Rafahia Bus et 7 lignes par la Lux Transport.

Par ailleurs, selon une étude (la dernière en date) portant sur un échantillon de 2 millions de Casablancais, menée avant l’élaboration du plan de déplacement urbain entre 2004 et 2006, il ressort que sur le total des déplacements, 53% sont effectués à pied et 13% sont effectués en bus, soit près du tiers des moyens de transports utilisés.

Ainsi, dans son plan d’extension et d’amélioration du service public, accéléré par la contrainte de l’intégration tarifaire entre le tram et le bus, 60% des véhicules de M’dina Bus sont équipés de machines billettiques et de caméras de surveillance. Mais, comme l’incivisme n’est pas qu’une illusion dans le bus casablancais, 40 caméras ont été volées depuis leur installation.

L’incivisme dans le bus, conséquence directe de la « hogra »

M. Mabchour, responsable des déplacements urbains au sein de l’AODU (Autorité organisatrice des déplacements urbains), se souvient avec nostalgie des anciens bus de TAC : «c’était un honneur et un signe de réussite que d’être au volant d’un de ces engins. D’ailleurs, le chauffeur était un agent très respecté de la population, c’était même souvent un intermédiaire entre les citoyens et les administrations».

Mais visiblement les temps ont changé. Jusqu’en 2004, certains agissements des chauffeurs n’avaient rien d’exemplaire. «Il y a eu plusieurs plaintes qui font état de manquement des chauffeurs à leurs obligations. Ainsi, beaucoup ne respectaient pas les arrêts ; font des «départs noirs» en empochant les sommes récoltées. Il y’en a même qui louaient les bus à d’autres chauffeurs avec qui ils partageaint les gains quotidiens» rapporte M. Mabchour.

Il s’agit, selon notre source, d’un comportement compréhensible bien qu’inexcusable. En effet, «les chauffeurs se plaignaient du non-versement ou du versement tardif de leurs salaires, en plus du fait que beaucoup de salariés de la société ne bénéficiaient pas de la couverture sociale ou n’étaient simplement pas déclarés. Comment voulez-vous qu’ils aient un comportement irréprochable ? Il faut bien qu’ils vivent !» Et les conséquences sont palpables : retards, arrêts non respectés, incivisme et violences, tel est le quotidien des passagers.

Finalement, le comportement des usagers des bus n’est qu’une réponse. Impuissants face aux excès de certains chauffeurs, ils ne ménagent aucun effort pour rendre la pareille.

Consciente du délabrement de la qualité de son service, M’dina Bus a procédé en 2012 à un programme de formation continue de ses agents machinistes, chefs de place et contrôleurs. Quant aux chauffeurs, ils sont inscrits dans des centres de formation publics qui leur délivrera, au terme de leur mis à niveau, une attestation de transport. L’objectif est de les sensibiliser à l’importance du respect des citoyens et à l’adoption d’une nouvelle manière de se comporter avec les usagers.

Ces mesures seront-elles suffisantes pour donner un nouveau visage au bus casablancais ?

Bien qu’optimiste, M. Mabchour reste hésitant. Pour lui, le problème principal est celui du développement urbain effréné. «La ville se déploie plus vite que les lignes de bus. Plusieurs quartiers voient le jour chaque année. Et nous sommes contraints de tracer des prolongements de lignes uniquement, créant ainsi des congestions de trafic répétées, des retards et des comportements insociables ».

Notre source se souvient de la mise en application en 2004 du cahier des charges du transport urbain, élaboré entre 1997 et 2002 ; «deux ans après son élaboration, plusieurs quartiers ont été nouvellement construits, nous ne pouvions que prolonger les lignes» déplore-t-il.

Par souci de comparabilité, en moyenne, l’AODU compte quotidiennement 3.000 passagers par bus à Casablanca, contre 800 passagers en Tunisie… de quoi encourager la marche à pied.