En Europe, la course au lithium est un enjeu majeur de la transition énergétique. De nombreuses annonces sont faites depuis plusieurs mois concernant l’extraction de ce minerai utilisé dans la fabrication de batteries de voitures électriques. Bien que ces dernières aient démontré leur viabilité, les constructeurs essaient encore de les améliorer pour qu’elles soient plus performantes, moins coûteuses à produire et moins polluantes au moment de leur construction.

Les annonces se multiplient au Maroc également. La dernière en date a été faite par le groupe sino-européen Gotion High-Tech, qui a signé le 31 mai un mémorandum d’entente avec l’Etat marocain pour définir les contours d’un projet de Gigafactory pour la production de batteries pour véhicules électriques et de systèmes de stockage d’énergie. L’investissement projeté est de 65 milliards de DH. Cependant, la mise en place d’un tel projet nécessite des matières premières.

"Le Maroc doit accélérer l’électrification du processus industriel de ses usines"

Joint par nos soins, un expert en chimie des matériaux et en électrochimie nous explique qu’outre cette annonce de Gigafactory, "le Maroc est actuellement le premier producteur de voitures au niveau du continent africain et de la région MENA. Le Royaume exporte plus de 90% de ses voitures vers l’Europe, qui a entamé l’électrification de ses véhicules. Le Maroc doit alors s’adapter en accélérant l’électrification du processus industriel de ses usines Renault et PSA".

Quand on parle de voiture électrique, il s’agit principalement de batterie électrique, celle-ci étant la pièce maîtresse de cette entité roulante, constituée principalement de lithium. On parle alors de batteries lithium-ion. Leur écosystème est très complexe. En résumé, elles se composent de l’anode et de la cathode, avec un séparateur baigné dans de l’électrolyte. Selon notre source, il existe trois principaux types de batterie lithium-ion :

- La batterie NMC, composée principalement de nickel, de manganèse et de cobalt ;

- La batterie NCA, composée de nickel, de cobalt et d’aluminium, utilisée notamment par Tesla ;

- La batterie LFP, composée de lithium, de fer et de phosphate.

Et d’expliquer : "Le Maroc est positionné sur le segment de voitures à prix compétitifs, ne dépassant pas 15.000 euros. De ce fait, nous ne pouvons opter que pour les batteries LFP, les coûts du cobalt et du nickel étant élevés."

"Le prix des batteries à base de phosphate et de lithium est moins cher, mais la densité d’énergie (c’est-à-dire la quantité d’énergie que l’on peut stocker dans la batterie) est faible par rapport aux batteries NCA et NMC."

"A titre d’exemple, une batterie de 400 kg produite à base de NMC ou NCA confère une autonomie de 600 à 700 km, avec un prix de 25.000 à 30.000 euros, tandis qu’une batterie LFP du même volume coûte moins cher mais son autonomie est 30 à 40% plus faible par rapport aux batteries à base de nickel et de cobalt".

Le point sur les matières premières disponibles au Maroc

Cela étant expliqué, quelles sont les matières premières dont dispose le Maroc pour la production de ces batteries ? Contacté par Médias24, le Dr Rachid Yazami, expert mondialement reconnu dans le domaine des batteries au lithium, nous explique : "Pour l’instant, le Maroc ne dispose pas de produits finis qui puissent être utilisés dans la construction d’une batterie électrique."

"Nous disposons du phosphate et de certains dérivés de l’acide phosphorique qui peuvent être utilisés comme réactifs pour produire ce dont on a besoin, mais nous n’avons pas encore au Maroc d’entreprises chimiques qui utilisent l’acide phosphorique pour le transformer en LFP, utilisé comme matériau de cathode (pôle plus) de la batterie."

"Il en est de même pour le cobalt. La matière est là, mais il faut la transformer pour que l’on puisse l’utiliser dans une batterie électrique au lithium. Nous avons donc les réactifs de départ qui entrent dans la composition de la batterie électrique, mais on ne sait pour l’instant fabriquer ni LFP ni NMC - cathode à base d'oxyde de lithium, nickel, manganèse et de cobalt qui donne une meilleure autonomie aux batteries comparé au LFP- au Maroc", a-t-il ajouté.

"Trouver le lithium au Maroc, c’est comme trouver du pétrole"

"Il nous manque par ailleurs le lithium", poursuit M. Yazami. "A ce jour, il n’y a aucune exploitation minière de lithium au Maroc. Cette matière doit ainsi être achetée auprès de la Chine, de l'Australie, de la Bolivie, de l’Argentine ou encore du Chili."

Adel Chagar, président de la Fédération de la chimie et de la parachimie, confirme. "Officiellement, le Maroc n’a pas de lithium. Nous avons le cobalt pour lequel on est classés parmi les premiers au monde en termes de production, ainsi que le phosphate, mais toujours pas de lithium".

"Trouver le lithium au Royaume, c’est comme trouver du pétrole, ou une raffinerie", a-t-il ajouté.

Un autres expert en chimie des matériaux et en électrochimie estime pour sa part que "le Maroc peut jouer un rôle très important dans la fabrication de ces batteries électriques. Pour ce qui est des batteries LFP, nous disposons déjà du phosphate et du fer, et nous pouvons dans un premier temps importer du lithium. En ce qui concerne les batteries NMC, nous avons déjà le cobalt et le nickel, mais Managem en est encore au stade de la matière première, qui est exportée vers l’Europe qui se charge de l’exploiter".

"L’Afrique dispose de plus de 70% du cobalt", a-t-il souligné, "et le Maroc figure parmi les premiers producteurs au monde de cette matière".

L’écosystème de la batterie électrique

Par ailleurs, outre les matières premières, la batterie électrique est tout un écosystème, dont la mise en place passerait par la structuration d’une longue chaîne de valeurs qui démarre par la matière première jusqu’au recyclage, selon plusieurs experts invités au Forum international de la chimie, qui s’est déroulé les 17 et 18 mai à Rabat.

Les gigafactories s’occupent certes du montage des batteries, mais plusieurs choses doivent être mises en place à côté, notamment la découverte des gisements, leur exploitation et leur valorisation en plus de leur transformation pour en faire des produits qui répondent aux qualités exigées.

Mohamed Bachiri, président de la Commission innovation et développement industriel de la CGEM, avait ainsi expliqué que "toute cette filière est en train d’être construite progressivement au Maroc, et parmi ses enjeux les plus importants figurent la R&D et le savoir-faire".

"L’autre enjeu de cette industrie est relatif aux bornes de recharge. Les prévisions européennes pour 2030 s’élèvent à 4 ou 5 millions de véhicules électriques qui seront vendues, ce qui nécessitent 10 Tera Wattheure (TW.h) pour les recharger. Ces bornes, qui paraissent simples, nécessitent du cuivre pour alimenter les sources d’énergie, des panneaux solaires pour produire l’énergie, ainsi que des surfaces de stockage d’énergie non exploitée. Au Maroc, nous n’avons pas encore de système de stockage. Il faut donc travailler dessus pour avoir un écosystème qui va accompagner la batterie électrique."

"Le dernier enjeu est le recyclage des batteries usées en fin de vie, ce qui renvoie vers la filière de gestion des déchets industriels dangereux au Maroc. Le cobalt, qui entre dans la construction des batteries électriques, peut être recyclé des dizaines de fois pour être réinjecté dans la fabrication de nouvelles batteries électrique. Si l’on réussit à développer une économie circulaire en lien avec l’écosystème des batteries, on pourra constituer notre souveraineté industrielle, notamment sur un certain nombre de matières premières dites critiques", a-t-il conclu.