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Habiba Laklalech (ONDA) : “Ma feuille de route pour 2025”

Pour sa première sortie médiatique depuis sa nomination à la tête de l’ONDA, Habiba Laklalech revient pour Médias24 sur les actions menées durant la pandémie. Elle nous expose ses projets, notamment la hausse de la capacité d’accueil des aéroports internationaux de l’office.

Habiba Laklalech (ONDA) : “Ma feuille de route pour 2025”

Le 11 septembre 2022 à 17h38

Modifié 12 septembre 2022 à 14h04

Pour sa première sortie médiatique depuis sa nomination à la tête de l’ONDA, Habiba Laklalech revient pour Médias24 sur les actions menées durant la pandémie. Elle nous expose ses projets, notamment la hausse de la capacité d’accueil des aéroports internationaux de l’office.

  • Les révélations de la directrice générale de l’ONDA.
  • L’amélioration des parcours clients et bagages, la digitalisation, les nouveaux projets.
  • L’endettement, le mécanisme innovant qui a permis à l’Etat d’aider l’ONDA pendant la pandémie, les prévisions de trafic...

A l’image de son prédécesseur, la nouvelle directrice générale de l’Office national des aéroports (ONDA) connaît bien le secteur aérien pour avoir longtemps travaillé au sein de la compagnie aérienne Royal Air Maroc (RAM). Une expérience qui ne l’a pas empêchée, après sa nomination en pleine pandémie, de garder le silence 19 mois durant avant d’effectuer cette première sortie médiatique. Elle nous confie sa vision de l’avenir de cette institution, étroitement liée au tourisme et appelée à devenir l’un des plus importants piliers de l’économie nationale.

Médias24 : Vous avez été nommée un an après le début de la pandémie. Quelles ont été vos priorités durant l’année qui a précédé la réouverture définitive du trafic international ?

Habiba Laklalech : Ma nomination a effectivement eu lieu le 12 février 2021, soit moins d’un an après le déclenchement de la pandémie de Covid-19.

Dès que j’ai pris mes fonctions, ma priorité a été d’établir un diagnostic stratégique de l’ONDA en tenant compte de la nouvelle normalité imposée par la pandémie, puis d’établir une feuille de route pour les cinq années à venir, laquelle feuille de route nous permettrait d’assurer notre résilience face à la crise, et de nous transformer afin de rebondir, plus forts et plus compétitifs que nous l’avons été. C’est chose faite.

Pour cela, un plan stratégique baptisé “Envol 2025” a été élaboré et approuvé par notre conseil d’administration du 28 juillet 2021.

“Envol 2025”, le nouveau plan stratégique 2021-2025, décliné en une centaine de projets en cours d’implémentation

– Parlez-nous de ce plan.

– Il vise à concrétiser les nouvelles orientations de l’ONDA en tant qu’opérateur global, centré sur le client et offrant les meilleurs services, conformément aux meilleurs standards internationaux en matière de services de navigation aérienne, de développement et d’exploitation aéroportuaires, tout en s’adaptant aux enjeux nationaux et locaux dans chacune de ses implantations.

Nous avons décliné ce plan en une centaine de projets relevant de plusieurs domaines d’intervention : le renforcement de la coopération entre les différents partenaires aéroportuaires, la transformation digitale, le développement des infrastructures ayant atteint une saturation, la transformation des grands aéroports en business unit, la recherche de l’excellence opérationnelle et environnementale, la préparation de la transformation de l’établissement en société anonyme et, enfin, la formation des compétences humaines nécessaires pour relever les défis présents et futurs et réussir le changement.

Ce plan est d’ores et déjà déployé. La centaine de projets qui en découlent sont, aujourd’hui, en cours d’implémentation.

Parcours passagers et bagages : technologie biométrique sans contact, identifiant unique, reconnaissance faciale…

– Qu’en est-il de la transformation digitale justement ?

– La crise sanitaire nous a démontré que la transformation numérique accélérée n’est plus un choix, mais un impératif. C’est dans cette optique que l’ONDA a entrepris un ambitieux programme de digitalisation articulé autour de deux grands axes.

Le premier concerne la digitalisation du parcours passager et la gestion des bagages, en se basant sur les dernières technologies (la technologie biométrique sans contact, l’identifiant unique, la reconnaissance faciale…). Ces systèmes, qui en sont à diverses étapes d’essais et d’adoption dans le monde entier, permettent de valider l’identité et les informations d’identification d’un passager pour l’enregistrement sans papier, le dépôt des bagages, la sécurité, l’immigration et l’embarquement.

Tous les segments du parcours du voyageur ainsi que la gestion des aéroports et des flux seront impactés par les nouvelles technologies.

L’expérience voyageur aérien s’est considérablement transformée ces dernières années, en particulier avec l’émergence de la sécurité biométrique, de l’enregistrement via mobile et du suivi des bagages – et ce n’est qu’un début. Avec le passager dit digital native et le personnel formé aux nouvelles technologies, la courbe du changement va croître de façon exponentielle. Tous les segments du parcours du voyageur sont concernés. La seule façon de garantir le bon fonctionnement des aéroports de demain est de développer et de mettre en œuvre de nouvelles technologies, qui auront un impact sur l’efficacité tout en améliorant l’expérience passager.

Le deuxième axe est celui de l’automatisation de la gestion des ressources aéroportuaires, avec l’adoption de solutions collaboratives d’échange des informations entre les différents partenaires aéroportuaires. En effet, la décision aéroportuaire sera basée sur une source complète et fiable d’informations partagées et exploitables, en temps réel, pour tous les intervenants de la chaîne aéroportuaire.

L’utilisation de la Big data, de l’Internet des objets (loT), des technologies cloud et du machine learning transformeront la façon dont les infrastructures sont exploitées et entretenues. La modélisation des flux de trafic en 3D dans le cadre de la programmation des projets d’infrastructure, ainsi que la maintenance prédictive, permettent de prolonger la durée de vie des bâtiments et des équipements.

L’introduction de ces services numériques réduit les besoins en espace. C’est d’ailleurs ce que nous prévoyons dans les projets d’extension de la capacité des aéroports de Rabat-Salé, Marrakech, Tanger et Agadir.

Toutes ces avancées permettront d’allouer des fonds de moins en moins importants pour les investissements en infrastructures et bâtiments, au profit de projets digitaux à plus forte valeur ajoutée pour les clients.

– Pouvez-vous nous dire comment les aéroports du Maroc ont géré la crise du Covid-19 sur le plan opérationnel ?

– La crise nous a poussés à revoir nos priorités de sorte à assurer la résilience, à nous adapter au changement de l’environnement et à celui du comportement du voyageur afin de renouer avec une croissance durable.

Il est important de rappeler que nous avons dû faire face à des changements fréquents et imprévisibles durant toute la période de la pandémie. Cette situation a duré jusqu’au 7 février 2022, lorsqu’il a été décidé de rouvrir les frontières aériennes et de simplifier les conditions d’accès grâce, notamment, à l’introduction du pass vaccinal.

Entre temps, chaque pays a développé son propre protocole pour les tests, la vérification des documents et les exigences de quarantaine, ce qui a rendu les voyages extrêmement compliqués pour les passagers et les opérateurs de l’aérien.

Dans ce contexte, les équipes de l’ONDA ont fait preuve d’une mobilisation exemplaire pour préserver la santé et la sécurité du personnel et des usagers des aéroports, assurer la disponibilité des équipements et infrastructures critiques, et préparer l’avenir post-crise.

De nouvelles procédures ont été mises en place en un temps record avec les services publics, notamment le ministère de la Santé, la DGSN, la Gendarmerie royale et le ministère de l’Intérieur, pour le contrôle des documents sanitaires et de voyage et la réalisation des tests antigéniques et PCR à l’arrivée. Des espaces dédiés ont dû être aménagés à la dernière minute pour permettre une gestion fluide des passagers et le traitement des cas testés positifs dans les meilleures conditions.

Tout cela est aujourd’hui derrière nous. L’activité aéroportuaire renoue graduellement avec la reprise, ce qui nous amène à saisir de nouvelles opportunités et à relever les futurs challenges.

– Vous avez annoncé l’implémentation d’un nouveau concept de management aéroportuaire à l’aéroport international Mohammed V de Casablanca. De quoi est-il question ? 

– En mars dernier, nous avons lancé la démarche Lean Six Sigma (LSS) de reengineering des processus au niveau des arrivées internationales de l’aéroport Mohammed V de Casablanca.

La mise en œuvre de cette démarche s’aligne parfaitement avec le plan “Envol 2025”, dont l’axe n°4 consiste à “encourager l’excellence opérationnelle et environnementale dans les meilleures conditions de sûreté et de sécurité”.

C’est une approche globale qui concerne tous les intervenants dans la chaîne de valeur du passager que sont la DGSN, la Gendarmerie royale, l’administration des Douanes et le ministère de la Santé, sans oublier les compagnies aériennes et les Handlers.

Le temps moyen de séjour des passagers au niveau de la zone d’immigration Arrivée a baissé de 52%.

Cette approche a permis d’instaurer la culture de la mesure, fondamentale dans une démarche d’amélioration continue de la qualité. L’implémentation du LSS a donné lieu à des résultats très probants, comme en témoignent les indicateurs de performance tels que le temps moyen de séjour des passagers au niveau de la zone d’immigration Arrivée, qui a baissé de 52%, et la variabilité de ce temps qui, elle, a été réduite de 40%.

Cette performance n’aurait pas été possible sans l’engagement, la mobilisation et le travail quotidien de nos équipes opérationnelles et de celui de tous nos partenaires intervenants dans la chaîne de traitement des passagers pour l’amélioration de l’expérience client.

Je tiens à signaler que nous avons dû subir des perturbations dans l’acheminement des bagages vers les aéroports du Maroc durant le mois de juillet 2022. Ces perturbations étaient dues aux mouvements sociaux du personnel de certains aéroports et compagnies aériennes de par le monde, et à des problèmes techniques dans d’autres aéroports.

– Sachant que l’ONDA a recensé 2.419 employés en 2019, y a-t-il eu des licenciements ou des départs volontaires qui ont créé un déficit humain pour la reprise actuelle ?

– Heureusement que non. Il n’y a eu ni licenciements, ni opérations de départ suite à la crise sanitaire. Compte tenu de la multiplicité et de la diversité des métiers au sein de l’ONDA, sa principale richesse est son capital humain.

Nous avions certes gelé nos programmes de recrutement, mais contrairement à d’autres opérateurs dans le monde qui ont réduit leurs effectifs pour faire face à la crise financière induite par la pandémie, l’ONDA a décidé de préserver son capital humain. De ce fait, il a pu accompagner la croissance rapide de la demande à la suite de l’assouplissement des restrictions de voyage sans souffrir de la pénurie de main-d’œuvre vécue par d’autres aéroports, plusieurs compagnies aériennes et d’autres fournisseurs de services dans le monde. Pour ces derniers, la réembauche s’est avérée particulièrement difficile car de nombreux travailleurs de l’aviation ont quitté le secteur pour faire carrière dans d’autres domaines.

Par ailleurs, et dès le début de cette année, nous avons lancé un programme de recrutement de profils pointus, notamment pour la mise en place d’une Digital Factory, une nouvelle structure dont la mission est de mener à bien notre transformation numérique.

– Certains projets de développement gelés pendant la crise ont-ils été totalement abandonnés ?

– Aucun projet de développement n’a été gelé ou abandonné pendant la crise.

Certains projets ont toutefois connu quelques perturbations du fait des restrictions de voyage imposées aux prestataires, de la hausse des délais et des coûts des approvisionnements et de la baisse de la productivité du personnel des entreprises, suite aux périodes de confinement et aux arrêts maladies liés au Covid-19.

L’ONDA a dû faire face à ces perturbations, à l’instar de l’ensemble des entreprises concernées par des projets de construction et de BTP, en essayant de concilier le mieux possible ses besoins et les contraintes de ses fournisseurs.

– Avec l’arrêt du versement des cotisations des compagnies aériennes, l’ONDA présente-t-il un taux d’endettement important ?

– Dans ces circonstances difficiles, l’ONDA a adopté plusieurs mesures d’accompagnement et de soutien en faveur des compagnies aériennes et des sociétés qui exercent des activités commerciales et de service au sein des aéroports, afin de les aider à préserver leurs emplois et à faire face à la crise. Le montant de ces aides avoisine le milliard de dirhams.

Il faut rappeler aussi que l’ONDA a contribué, en 2020, au fonds spécial Covid-19 à hauteur de 200 millions de dirhams (MDH). Sa contribution au budget général de l’Etat s’est élevée cette même année à 652 MDH. Avec l’arrêt brutal de l’activité, ces actions ont évidemment eu un impact direct sur la trésorerie de l’ONDA.

Nos dettes de financement sont passées de 5 à 8 milliards de dirhams, soit un ratio qui reste dans les normes internationales.

Nous avons dû nous endetter pour honorer nos engagements et poursuivre nos projets de développement. Les dettes de financement sont passées de 5 milliards de dirhams à fin 2019 à 8 milliards de dirhams à fin juin 2022. Le ratio d’endettement est passé de 0,9 en 2019 à 2 en 2021. Ce ratio d’endettement reste dans la moyenne de l’industrie à l’international, qui varie entre 1,5 et 2,4.

La maîtrise de ce ratio a été rendue possible grâce à l’accompagnement de l’Etat. En effet, dans le cadre des efforts importants fournis par l’Etat pendant la crise afin de limiter l’impact économique et de préserver l’emploi et la santé financière des entreprises, l’ONDA a bénéficié d’un mécanisme innovant qui a consisté en un apport en fonds de dotation de terrains de l’Etat au profit de l’ONDA.

L’ONDA a bénéficié d’un mécanisme innovant d’aide de l’Etat.

Ce soutien avait une double finalité :

– d’une part, il a permis à l’ONDA de recourir à des emprunts pour remédier à ses difficultés de trésorerie sans avoir à appeler à une quelconque aide financière directe de l’Etat, déjà fortement sollicité par ailleurs ;

– d’autre part, l’accroissement des actifs de l’ONDA, qui résulte d’une opération d’acquisition de terrains en son nom propre, permet à l’Office de valoriser son patrimoine en développant des projets d’investissements extra-aéronautiques, jusqu’à présent freinés par la nature de la domanialité publique du foncier, ne permettant pas l’implantation de projets d’investissements amortissables à moyen et long termes.

Sans ce soutien, notre ratio d’endettement pour 2021 aurait été de 4,4.

– Le niveau de reprise actuel vous permettra-t-il de financer le développement de vos infrastructures ? Ou ce rôle appartiendra-t-il encore à l’Etat durant quelques années ?

– Jusqu’à présent, pour financer le développement de ses infrastructures, l’ONDA a recours à l’endettement à hauteur de 65% et à ses fonds propres à hauteur de 35% en moyenne.

Une remise en cause du modèle économique s’impose, rendant possible une ouverture du capital.

Aujourd’hui, le niveau élevé d’endettement et les perspectives de la demande dans les années à venir imposent une remise en question totale du modèle économique actuel de l’ONDA, pour rendre possible l’ouverture de son capital.

C’est d’ailleurs l’esprit de la loi cadre n°50-21 relative à la réforme des établissements et entreprises publics, qui prévoit la transformation de plusieurs établissements publics à caractère marchand, dont l’ONDA, en société anonyme. Cette transformation en SA permettra à l’ONDA de profiter de nombreuses options de financement qui s’offrent à cette catégorie d’entreprises. Il s’agit notamment du recours au marché financier à travers l’appel public à l’épargne, pour financer simplement et à moindre coût son programme d’investissement qui s’élève à 25 milliards de dirhams d’ici 2030.

– A quel horizon la capacité d’accueil actuelle de 40 millions de passagers augmentera, sachant que la ministre du Tourisme compte doubler d’ici 2030 le nombre de visiteurs étrangers ?

– Nous avons plusieurs projets structurants inscrits sur le plan de développement des capacités aéroportuaires pour la période 2022-2030. Il y a lieu de citer le projet de construction à l’aéroport Rabat-Salé d’un nouveau terminal. Il lui apportera une capacité additionnelle de 4 millions de passagers par an.

Un autre projet de développement est celui de l’aéroport Tétouan Saniat R’mel, avec la construction d’un nouveau terminal permettant d’accueillir 300.000 passagers par an, soit trois fois la capacité actuelle. Le projet prévoit aussi la construction d’une piste d’envol afin d’accueillir des avions gros porteurs.

Nous envisageons par ailleurs de lancer d’autres projets pour le renforcement des capacités d’accueil au niveau des aéroports de Casablanca, Tanger, Agadir, Al Hoceima et Dakhla.

– Hormis le nombre actuel d’aéroports internationaux au Maroc, d’autres ouvertures sont-elles prévues ?

– Le Maroc dispose d’un réseau de 19 aéroports internationaux qui couvre la totalité des régions du Royaume. Chacune compte au moins un aéroport international.

Ces aéroports répondent largement aux besoins de développement de l’activité touristique et jouent un rôle de locomotive de l’activité économique. Nos aéroports sont dotés des infrastructures et équipements modernes à même de permettre l’accueil des passagers dans les meilleures conditions de qualité, de sûreté et de sécurité.

Notre plus grand chantier, aujourd’hui et pour les années à venir, demeure celui de l’excellence opérationnelle et de l’amélioration continue de la satisfaction client à travers, bien entendu, une approche de digitalisation, à même de permettre un parcours sans contact, un passage plus rapide et donc une meilleure expérience passager.

Un nouveau terminal est prévu à Casablanca Mohammed V

– La construction d’un deuxième aéroport à Casablanca ou d’un nouveau terminal est-elle toujours d’actualité ?

– La compagnie nationale a adopté, depuis des années, une stratégie de renforcement et de concentration de son activité sur son hub à l’aéroport international Mohammed V, qui est un carrefour idéal pour le trafic international.

L’ONDA a toujours accompagné et œuvré pour la réussite de cette vision stratégique (terminal dédié, coordination…). Pour répondre à votre question, il est effectivement prévu de construire un nouveau terminal. Son dimensionnement dépendra du plan de développement de la flotte de Royal Air Maroc.

– N’est-il pas temps pour l’aéroport de Marrakech, d’une capacité de 7 millions de passagers, qui en accueillait déjà 6 millions en 2019, d’être agrandi voire dédoublé, cette fois loin de la ville ?

– Il est prévu de porter la capacité actuelle de l’aéroport de Marrakech à 12 millions de passagers à l’horizon 2040. Cela pourra se faire au niveau de l’emplacement actuel de l’aéroport, qui présente un atout majeur pour les touristes étant donné la vocation touristique de la ville.

En effet, cette proximité avec le centre-ville permet d’économiser du temps et de l’argent aux touristes, dont certains arrivent tard le soir ou ramènent leur bicyclette pour se déplacer de l’aéroport à la ville.

Trafic prévu en 2022 : 19 millions de passagers

– Avec une reprise d’activité dans les aéroports du Maroc qui devient exponentielle, à combien estimez-vous le nombre de passagers qui seront transportés à fin 2022 ?

– Les aéroports du Royaume ont enregistré, durant les huit premiers mois de l’année 2022, un volume de trafic commercial de 16,7 millions de passagers, soit un taux de récupération par rapport à la même période de l’année 2019 de 73,5 %, et ce malgré la reprise tardive du trafic international qui n’a eu lieu qu’à partir du 7 février 2022.

Nous prévoyons d’accueillir, à l’issue de l’année 2022, un volume de trafic de 19 millions de passagers, représentant un taux de récupération de 76%. Ce taux dépasserait les 100% pour certains aéroports (Oujda, Tétouan) et les 90% pour d’autres (Nador, Tanger).

– Pensez-vous que l’année 2023 parviendra à réaliser un trafic aérien qui dépassera les 25 millions de passagers transportés en 2019 ? Et si oui, quelle est votre estimation ?

– Sur la base des données statistiques et des prévisions des différents organismes internationaux de l’aviation civile, dont on dispose actuellement, nous prévoyons d’atteindre un trafic de 24 millions de passagers en 2023, 26 millions en 2024 et 28 millions en 2025.

En effet, il y a des signes clairs d’une augmentation de la demande de transport aérien. Elle résulte d’une combinaison d’économies accumulées par les consommateurs pendant la pandémie, de privation de vacances ressentie par de nombreux voyageurs et du besoin de rencontre entre les familles, les amis, les collègues…

– A quel horizon le Maroc pourra-t-il devenir un véritable hub international et disposer d’au moins un énorme aéroport, comme ceux de Dubaï ou Doha ?

– D’abord, le Maroc est déjà un hub international. Son positionnement géographique unique le rend très attractif pour la diaspora africaine qui vit en Europe et en Amérique et souhaite se rendre dans son pays d’origine en Afrique. D’ailleurs, environ 35% des passagers de l’aéroport de Casablanca sont des passagers en continuation. Ce pourcentage est proche de celui des hub que sont Paris-Charles de Gaulle et Londres Heathrow (40%).

Les passagers en continuation sur Dubaï ou Doha proviennent essentiellement d’Asie, c’est-à-dire d’un marché beaucoup plus important en taille, avec un taux de croissance très fort.

Il faut aussi rappeler que Dubaï est le hub d’Emirates et Doha, le hub de Qatar Airways. Ces compagnies possèdent plus de 250 avions chacune. La taille de ces hub accompagne naturellement le développement des compagnies nationales.

Pour rappel, la compagnie nationale marocaine dispose d’une flotte de 50 avions. Il va sans dire que le développement du hub de Casablanca est étroitement lié au développement de la flotte de la compagnie nationale.

– Avec le recul, quel a été le principal enseignement de cette crise – qui, au passage, peut tout à fait se reproduire un jour ?

– Cette crise, par son ampleur et sa soudaineté, a bousculé beaucoup de certitudes. Mais l’on peut à présent en tirer des leçons pour l’avenir. La crise sanitaire a démontré l’impérieuse nécessité de penser en profondeur plusieurs éléments.

La résilience, c’est-à-dire la capacité pour un système de retrouver ses fonctionnalités, et même de les améliorer après avoir été soumis à une perturbation. Cette résilience suppose de cultiver une capacité d’anticipation, à même de développer des réponses prédéterminées à des scénarios potentiels, même si cela peut paraître impossible tant la crise est synonyme d’imprévisibilité.

Elle implique également une nécessité d’adaptation qui permet de se doter des mécanismes nécessaires pour gérer les éventualités qui ne peuvent être anticipées, et de la transformation pour saisir les opportunités induites par la crise.

Cette crise a mis à nu, pour divers écosystèmes, et pas seulement dans notre pays, les difficultés à prendre des décisions qui impliquent plusieurs intervenants et à coordonner leur application sur le terrain.

D’ailleurs, il serait opportun d’organiser une sorte de workshops dédiés à l’apprentissage de la crise et aux meilleures pratiques identifiées pour gérer de telles situations inédites. Ces enseignements peuvent faire l’objet d’un livre blanc sous forme de recommandations pour mieux gérer les crises de demain. Il serait un véritable concentré d’intelligence collective.

Cette crise a également mis en évidence l’importance, pour les entreprises, de promouvoir des valeurs comme l’esprit collectif et collaboratif, la citoyenneté, l’intérêt général et l’engagement au bénéfice de la communauté.

Enfin, elle est annonciatrice des forces que nous devons être capables de mobiliser face à des chocs ou des défis majeurs, comme celui du réchauffement climatique. Autrefois relégués au rang d’ambitions, les enjeux de développement durable, de responsabilité sociale et d’environnement sont désormais une priorité mondiale.

– Un dernier mot sur la Conférence du Conseil international des aéroports, dont vous serez bientôt l’hôte.

– Effectivement, l’ONDA est l’hôte de la Conférence annuelle de l’aviation du Conseil international des aéroports (ACI) Afrique/Monde, qui se tiendra du 22 au 28 octobre 2022 à Marrakech.

L’ACI est l’association des aéroports du monde. Elle regroupe 717 membres réguliers, exploitant 1.950 aéroports de par le monde et représentant plus de 95% du trafic aérien mondial.

Cette rencontre connaîtra la participation des décideurs et gestionnaires d’aéroports, des responsables de l’aviation civile africaine et internationale, des membres d’organisations internationales dont l’Organisation de l’aviation civile internationale, basée à Montréal (OACI), l’Association internationale du transport aérien (IATA), l’Association africaine des compagnies aériennes (AFRAA), ainsi que l’Organisation des services de la navigation aérienne civile (CANSO).

Cet événement post-pandémie sera l’occasion idéale de débattre de sujets brûlants et importants pour l’avenir de notre secteur.

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