Voiture électrique “made in Europe” : pas de décision à Bruxelles, mais une bataille qui concerne le Maroc

Le Conseil européen des 18 et 19 juin 2026 n’a pas tranché la question de la future voiture électrique “européenne”. Aucun seuil n’a été arrêté, aucune décision juridique n’est immédiatement applicable. Mais, autour de l’Industrial Accelerator Act, la discussion continue d’engager les constructeurs, les équipementiers et les pays partenaires de l’Union européenne (UE).

Présenté par la Commission européenne, ce projet de règlement vise, pour rappel, à accélérer les capacités industrielles du continent et à orienter une partie des aides publiques et des marchés publics vers des productions réalisées en Europe. Dans l’automobile, il pose une question sensible : à quelles conditions un véhicule électrique pourra-t-il être considéré comme Made in Europe ?

L’enjeu dépasse le lieu d’assemblage. Une voiture peut être montée dans une usine européenne tout en intégrant des batteries, des composants électroniques, des logiciels ou une part importante de sa valeur ajoutée produits ailleurs. C’est cette frontière que Bruxelles devra définir.

Cette orientation divise déjà l’industrie automobile. Volkswagen, Stellantis et Renault soutiennent le principe du Made in Europe, mais demandent une règle plus souple. Les trois constructeurs veulent notamment assouplir le mécanisme de flotte, qui permettrait d’apprécier le respect des critères à l’échelle d’un constructeur plutôt que véhicule par véhicule.

Ils proposent de ramener ce seuil de 85 à 70%. Leur argument : protéger la base industrielle européenne sans casser des chaînes de valeur déjà mondialisées.

En face, les équipementiers défendent une ligne plus stricte. Leur association européenne, CLEPA, estime qu’un véhicule européen devrait contenir au moins 75% de composants européens. Pour eux, l’enjeu est de protéger la valeur industrielle produite en Europe et d’éviter que le Made in Europe ne devienne une règle trop faible.

La ligne finale dépendra désormais de la phase législative qui s’ouvre au Parlement européen et au Conseil. Les constructeurs cherchent à préserver la flexibilité de leurs chaînes d’approvisionnement. Les équipementiers veulent, eux, que la préférence européenne bénéficie réellement aux usines, aux fournisseurs et aux emplois installés sur le continent.

Pour le Maroc, aucune décision directe n’a été prise. Le Royaume n’a pas été cité dans les conclusions européennes. Mais son industrie automobile, déjà insérée dans les chaînes de production tournées vers le marché européen, reste exposée à la définition qui sera finalement retenue.

Une règle très stricte pourrait réduire la place des véhicules ou composants produits hors de l’UE dans les futurs dispositifs d’aide ou de commande publique. Une approche plus souple laisserait davantage de marge aux plateformes industrielles proches et connectées aux constructeurs européens, comme le Maroc.

Pour Rabat, l’enjeu n’est donc pas une sanction immédiate. Il est de savoir si le futur Made in Europe restera compatible avec les chaînes de valeur euro-méditerranéennes, ou s’il deviendra une préférence industrielle resserrée autour des seules frontières de l’UE.

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