« La production des modèles Dacia au moment où le facteur prix redevient primordial dans les décisions d’achat automobiles en Europe, les accords de libre-échange avec plus de 50 pays, les infrastructures de Tanger Med et les efforts réalisés en matière de formation professionnelle ont contribué au décollage de l’industrie automobile marocaine et devraient soutenir sa croissance à long terme ».

C’est en substance le message que délivre M. Madeira dans une étude de 36 pages - L’industrie automobile au Maroc, un hub en développement - dont Médias 24 a pu avoir accès dans son intégralité et vous que pouvez consulter ci-dessous. Cette étude a été présentée dans ses grandes lignes lors des Automotive Meetings de Tanger fin octobre.

Selon M. Madeira, la position du Maroc entre l’Europe et l’Afrique et une infrastructure moderne constituent des fondamentaux du développement industriel du pays. L’étude note que la force de travail est jeune et formée et que le réseau de fournisseurs s’accroit.

Sur ce dernier point,  l’industrie automobile marocaine a pu négocier un schéma d’organisation décentralisé et efficace avec les pouvoirs publics depuis l’arrivée de Renault à la Somaca puis à Tanger.

Formation, infrastructures, accords de libre-échange

Pour les trois Instituts de formation aux métiers de l’automobile (Ifmia) de Tanger, Kénitra et Sidi Moumen, l’Etat a financé la création des centres. Puis elle en a confié la gestion à Renault à Tanger, à l’Espagnol Mondragon à Kénitra et à l’Association marocaine de l’industrie et de la construction automobile (Amica) à Casablanca.

Ces Ifmia forment pour les unités de montage et les unités des fournisseurs et sous-traitants installés  partout au Maroc. A Tanger, depuis cette année, l’Ifmia est habilitée à délivrer le bac professionnel.

S’agissant des accords de libre-échange, ceux-ci existent entre le Maroc et les 28 pays-membres de l’Union européenne, la Tunisie, l’Egypte, l’Algérie, la Turquie et une dizaine de pays d’Afrique de l’ouest.

Pour Dacia, l’étude de Walt Madeira souligne la pertinence de l’implantation de Renault au Maroc à un moment où le consommateur européen est devenu plus regardant sur le prix et le rapport qualité/prix. Car s’il s’est agit de produire des voitures low-cost Dacia, il ne s’agissait pas non plus de produire des Trabant est-allemandes ou des Lada soviétiques, bon marché mais de piètre qualité et invendables à l’export.

L’étude  d’IHS révèle, qu’en 2013, les modèles Dacia ont pu s’octroyer 12% de parts de marché en France dans sa catégorie (segment A/B), jusqu’à 14% en Espagne, 5% en Allemagne et 4% en Italie. Avant le démarrage de la production au Maroc et après 2005-2006, la croissance des ventes en Europe est régulière et positive à part un léger fléchissement en 2012.

Marchés marocain, maghrébin, africain

Si l’avenir du secteur auto marocain repose sur l’export grâce aux accords de libre-échange et aux infrastructures de Tanger Med, le marché local est appelé à se développer.

Selon Walt Madeira, de 230.000 véhicules produits en 2014, le chiffre devrait monter à 250.000 en 2016. Des chiffres corroborés par une autre étude du cabinet PWC d’avril 2014 qui fait apparaitre le Maroc dans le top 35 des constructeurs automobiles, devant le Portugal et la Suède où, il est vrai, Saab s’est arrêté et Volvo reprend après une longue crise.

Concernant le marché automobile marocain sur lequel 125.000 ventes se sont faites en 2013, ce chiffre devrait approcher les 150.000 en 2017 et les 190.000 en 2020.

Si l’on considère les marchés automobiles tunisien, subsaharien et égyptien, les volumes restent  limités mais en croissance. 50.000 unités au total en Tunisie, 200.000 pour le sud du Sahara (Afrique du Sud exclue) et 300.000 en Egypte.

Cela signifie que si le Maroc est un hub compétitif pour produire et exporter des automobiles, les marchés aux volumes importants pour les Dacia Stepway, Logan et autres Dokker se trouvent  d’abord en Europe. Un marché de 500 millions de consommateurs confronté à de profonds problèmes de relance économique et de croissance. L’industrie n’est pas un long fleuve tranquille.