Pourquoi le ravitaillement en vol reste stratégique pour les Forces royales air

Alors que les débats se concentrent régulièrement sur le renouvellement et la modernisation de la flotte de chasse marocaine, la question de l’autonomie stratégique et du soutien logistique reste un pilier central de la doctrine de défense. Au cœur de cette problématique se trouve le ravitaillement en vol, un véritable "multiplicateur de force", dont l’histoire et l’avenir au sein des Forces royales air (FRA) méritent une analyse approfondie.

La nécessité pour le Maroc de disposer d’une capacité de ravitaillement en vol ne date pas d’aujourd’hui. Selon notre consultant militaire Abdelhamid Harifi, elle s’est imposée dès la fin des années 1970, dans un contexte de vives tensions régionales avec l’Algérie. "Le Maroc avait compris, dès la fin des années 1970, la nécessité de disposer d’avions ravitailleurs, à la suite de la montée des tensions avec l’Algérie. Nos F-5 avaient alors un rayon d’action limité".

Face à ce constat, le constructeur américain Boeing propose d’abord le modèle KC-135E, mais son coût est jugé prohibitif pour les finances marocaines. Une solution alternative est alors trouvée. "Boeing nous a proposé le Boeing 707-3W8C, immatriculé CN-ANR, fabriqué en 1979 et réceptionné par les FRA en 1982. Ce modèle a servi au développement du KC-135R, doté de moteurs CFM56, mais les FRA ont préféré opter pour le Pratt & Whitney JT3D, moins onéreux", précise notre consultant.

Cet appareil aura un destin singulier. Avant de se consacrer pleinement à des tâches militaires, le CN-ANR sert d’avion VIP pour le prince héritier, la famille royale, plusieurs présidents africains et même Jacques Chirac, avant l’accession de ce dernier à la présidence française. Cédé en 1999 à la compagnie Omega Air, l’appareil est ensuite revendu à l’armée de l’air israélienne, qui l’utilise encore aujourd’hui comme avion ravitailleur.

Toutefois, malgré les tensions de l’époque, cette acquisition répondait avant tout à une posture de dissuasion globale. "Il n’existe aucune preuve de l’utilisation d’avions ravitailleurs lors des opérations au Sahara. Leur acquisition avait été pensée dans la perspective d’un affrontement avec l’Algérie", souligne Abdelhamid Harifi.

L’expérience du KC-130H, une solution intermédiaire désormais révolue

En 2006, le commandement des FRA tente de rétablir cette capacité de ravitaillement en vol en faisant l’acquisition d’un kit de conversion pour transformer deux avions de transport C-130H en ravitailleurs KC-130H.

Cependant, cette formule présentait des limites intrinsèques. Elle ne pouvait être utilisée qu’avec les chasseurs équipés d’une perche de ravitaillement, à savoir les Mirage F1 et les F-5. De plus, le C-130, avec sa vitesse et sa capacité d’emport limitées, n’offrait pas une capacité stratégique de ravitaillement en vol. Il constituait davantage une réponse opérationnelle destinée à préserver le savoir-faire des équipages et à prolonger la durée des patrouilles.

"Aujourd’hui, ce kit est obsolète et n’est plus en service", explique Abdelhamid Harifi.

Le ravitailleur, un multiplicateur de force indispensable

Pour comprendre l’importance d’une telle plateforme, il convient d’en rappeler les avantages tactiques et stratégiques. Le ravitaillement en vol permet d’augmenter l’endurance, le rayon d’action et la charge utile des avions de chasse. Il autorise des patrouilles persistantes sur de vastes territoires et facilite les missions de projection ou de soutien, notamment en direction du Sahel.

En outre, il réduit la dépendance à l’égard des flottes de ravitaillement des nations alliées en période de crise, renforçant ainsi la souveraineté nationale.

À l’inverse, se passer d’un tel outil limite grandement les capacités des vecteurs modernes. Le F-16 marocain dispose, par exemple, de réservoirs conformes, ou CFT, fixés sur le fuselage. Cet équipement lui permet d’effectuer des missions depuis la base de Benguérir vers n’importe quel point du territoire national avec sa pleine charge de combat, tout en bénéficiant de bases de déroutement.

Néanmoins, pour aller au-delà des frontières, la donne change. "Il faut sacrifier une partie de la charge de combat pour installer jusqu’à trois réservoirs externes supplémentaires", indique notre consultant. L’existence d’avions ravitailleurs permettrait de mener ces missions de combat avec davantage d’efficacité, tout en engageant moins d’appareils.

Le débat sur l’avenir de la chasse marocaine, incluant l’éventualité d’une coexistence entre le F-16 et d’autres plateformes comme le Rafale, pose d’importants défis d’interopérabilité. Les systèmes de ravitaillement diffèrent grandement d’un appareil à l’autre : le Rafale utilise un dispositif à tuyau souple et panier, tandis que le F-16 est ravitaillé au moyen d’une perche rigide, ou "boom".

"L’A330 MRTT, qui domine actuellement le marché mondial, semble être le seul ravitailleur capable de prendre en charge à la fois le F-16 et le Rafale", observe Abdelhamid Harifi. "Mais je ne pense pas que le Maroc dispose actuellement des ressources nécessaires pour acquérir et entretenir une plateforme aussi coûteuse".

Une proposition américaine formulée il y a quelques mois prévoyait la cession, dans le cadre du programme américain de revente des équipements militaires excédentaires (EDA), de quatre KC-10 Extender. Cette offre a toutefois été déclinée par Rabat.

Vers des solutions souveraines et alternatives

Face à ces contraintes budgétaires et techniques, Abdelhamid Harifi préconise d’explorer des voies alternatives et pragmatiques, notamment à travers la conversion d’appareils civils issus de la flotte de Royal Air Maroc (RAM).

"Il faut oser réfléchir à des solutions marocaines, à travers la conversion d’avions civils, comme des Boeing 767 ou 737 anciennement exploités par RAM, en avions ravitailleurs. Le besoin est pleinement justifié par nos capacités de projection de force et nos impératifs de résilience, d’autant que l’Algérie dispose de quatre ravitailleurs opérationnels pour soutenir ses propres opérations aériennes".

Cette option à moindre coût, si elle était développée localement, permettrait non seulement de doter les FRA d’une capacité stratégique essentielle, mais aussi de mettre à profit un savoir-faire industriel susceptible d’être exporté vers des pays tiers.

En conclusion, si la doctrine actuelle semble parfois reposer sur l’hypothèse que les missions lointaines s’effectueront au sein d’une coalition dotée de ses propres moyens de soutien, l’évolution rapide de la scène internationale invite à la prudence. Pour maintenir une souveraineté pleine et entière, la maîtrise de la chaîne logistique aérienne reste, aujourd’hui comme hier, un facteur essentiel de la dissuasion nationale.