Une grande partie des rames sont déjà prêtes à filer à plus de 300 km/h sur la ligne à grande vitesse (LGV) de 200 km séparant Tanger de Kénitra. Entre Kénitra et Casablanca, les trains rouleront à 160 km/h les premières années.

Tanger-Rabat se fera en 1h20 et Tanger-Casablanca en 2h10 en 2018, sous réserve d’une ponctualité qui ne fait pas encore partie de la légende de l’ONCF.

A 320 km/h

Depuis juin 2015 et l’arrivée de la première rame du TGV à Tanger, huit autres rames sont arrivées au CDM de Moghogha.
“La 10e rame doit arriver ce mardi 31 mai“,  nous indique un expert en maintenance de l’équipe TGV de  l’ONCF. Vendredi matin, l’ONCF accueillait au sein de ses locaux de Moghogha un groupe d’experts de l’UCI (Union internationale des chemins de fer), de fournisseurs et de journalistes.

Le site de Moghogha s’étale sur 14 hectares et se situe à mi-chemin entre les gares de Moghogha et de Tanger-ville.  L’ensemble comprend des ateliers couverts de 18.000 m², 10 km de voies pour le parking et l’entretien, une tour et un vérin en fosse et huit ponts roulants.

L’ensemble est désormais opérationnel. C’est là que les rames du TGV, 12 au total, sont réceptionnées, assemblées et testées, avant d’être homologuées.

Les rames arrivent au centre de maintenance et d’assemblage en trois parties: les locomotives, les wagons et une partie des essieux. L’origine de ces éléments se trouve à Belfort, à La Rochelle et dans la région de Strasbourg.

Auparavant, ces trois éléments seront arrivés du port de Bordeaux à bord de bateaux servant au transport des pièces de l’Airbus A380, entre les différents sites d’assemblage européens.

Pluie, poussière et climatisation

Selon notre guide ce vendredi matin au CDM, «les rames après leur réception sont assemblées sur le plan électrique et pneumatique, puis sont soumises à divers tests. On teste l’étanchéité de l’ensemble en les “douchant“ comme s’il pleuvait des cordes et on teste la climatisation».

Point important: le centre de lavage du CDM de Tanger est doté d’un système de récupération et de traitement de l’eau. «Les rames destinées au TGV marocain, nous précise notre interlocuteur, sont adaptées à un niveau de poussière et de température plus importants qu’en France ou au Benelux. Le TGV marocain est également doté d’un système de sécurité dernier cri que les TGV français n’ont pas encore», précise-t-il.

Maintenant que neuf rames sont à Tanger et que la 10e arrive ce mardi, le CDM de maintenance se consacre aux tests en tous genres. Depuis le début de cette année, les rames de TGV, composées de deux locomotives et de huit wagons dont un pour la restauration roulent sur la ligne Tanger-Kénitra.

Les machines font déjà des pointes de 160 km/h et sont équipées d’ordinateurs et d’instruments de mesure qui renvoient toutes les données vers le centre de pilotage et le centre de maintenance. Pour l’instant, les rames roulent à vide. Chaque rame peut embarquer 533 passagers sur des rangées de deux sièges chacune.

Parce que la première rame se trouve à Tanger depuis un an et que le TGV ne commencera à rouler à plein que dans 24 mois, le CDM est également chargé de maintenir les rames actives. «Rester sans bouger n’est pas bon pour les roulements et les pneumatiques; un train doit bouger, rouler,» m’apprend un cadre de la maintenance du Shinkansen de la Japan Rail, en visite à Tanger cette semaine. Le Shinkansen, TGV japonais, a commencé à rouler du côté de Tokyo dès 1964. A préciser: ces trains utilisent des systèmes pneumatiques pour les supensions et parfois pour les freinages.

Mais ce n’est pas tout. Le CDM du TGV de Tanger-Moghogha n’a aucune chance de chômer au cours des prochaines années: «Une rame est entièrement révisée tous les deux-trois jours», nous apprend-on. A 320 km/h, il n’y a aucun risque à prendre.