Ce que l'on sait du projet du tunnel de Gibraltar reliant le Maroc à l'Espagne

Après avoir figuré le 21 avril 2021 au cœur des discussions entre Abdelkader Amara, à l'époque ministre de l'Equipement et du transport, et son homologue espagnol, José Luis Abalos, le projet du tunnel de Gibraltar reliant les deux pays refait surface.

Depuis, il n'y avait pas eu de suite jusqu'à ce 13 octobre, quand des médias espagnols ont rapporté qu'une petite dotation de 750.000 euros avait été accordée par le gouvernement espagnol, dans le cadre de son budget 2023, pour effectuer “le pas définitif” vers le début des travaux du tunnel reliant le Maroc à l’Espagne.

Cette petite enveloppe financière ne permettra certainement pas de concrétiser ce mégaprojet, mais elle prouve que le projet est toujours d'actualité, du moins du côté ibérique.

De l'idée au projet 

L’idée d’établir une liaison fixe entre l’Espagne et le Maroc, et par extension entre l’Europe et l’Afrique, n'est pas récente. Les spécialistes en font remonter les prémices au milieu du XIXe siècle.

Pourtant, il aura fallu attendre la fin du siècle suivant pour que l’idée quasi utopique d’une liaison Maroc-Espagne s’institutionnalise. Le lancement officiel des études du projet de liaison fixe, à travers le détroit de Gibraltar, a en effet été décidé conjointement par feu le Roi Hassan II et l’ancien roi d’Espagne, Juan Carlos Ier, en juin 1979.

Cette résolution royale a été matérialisée le 24 octobre 1980, lors de la signature d’un accord entre les deux gouvernements, créant ainsi, d’une part, un comité mixte hispano-marocain, organe de direction du projet et, d’autre part, deux sociétés étatiques d’études chargées de la réalisation des plans de travail.

Il s’agit de la Société nationale d’études du détroit de Gibraltar (SNED), basée à Rabat, et de la Société espagnole d’études pour la communication fixe à travers le détroit de Gibraltar (Sociedad española de estudios para la comunicación fija a través del estrecho de Gibraltar, Secegsa), siégeant à Madrid.

Un tunnel ferroviaire sous-marin pour relier les deux États

Des études préliminaires conduites par ces deux sociétés ont permis de retenir, en 1995, le projet d’un tunnel ferroviaire creusé sous le sol marin pour relier le Maroc et l’Espagne, écartant ainsi les autres options examinées, telles que le pont sur appuis fixes, le pont sur appui flottant et le tunnel foré, nous apprend Chafik Jilali, ancien haut responsable de la SNED qui a quitté la société en 2013.

Le Maroc et l’Espagne ont imaginé un “Afrotunnel” qui se composerait de deux tunnels ferroviaires à voie unique et d’une galerie de secours et de services techniques, située entre les tunnels ferroviaires. Cette dernière faciliterait les opérations d’exploitation et d’entretien tout au long des travaux et, surtout, garantirait la sécurité des usagers, indique notre interlocuteur.

Selon les données communiquées par Chafik Jilali, le mégaprojet prévoit, à l’horizon 2035, de transporter 9,6 millions de passagers et 6 millions de tonnes de marchandises.

D’après un rapport réalisé conjointement par la SNED et la Secegsa en 2013, la durée du trajet entre les deux terminaux, européen et africain, n’excéderait pas 30 minutes, se rapprochant ainsi d’un trajet urbain ou périurbain.

Les forages freinés par une géologie complexe 

Le choix du tracé s’est porté sur le terrain situé entre Punta Paloma, sur la côte espagnole, et Ras Malabata, sur la côte marocaine. Il réunit en effet les meilleurs paramètres largeur-profondeur. Ce tracé s’étend sur une distance de 28 km et une profondeur maximum de 300 mètres. La distance la plus courte entre les deux continents est de 14 km environ, mais il s’avère que c’est également le tracé le plus profond, atteignant à certains endroits 900 mètres de profondeur, relève Chafik Jilali.

“Les premiers forages marins ont démarré en 2005 et ont permis, grâce à une technique alors utilisée pour la première fois au monde, celle de la 'réentrée', d’atteindre une profondeur de 200 mètres. Cette technique consiste à se réintroduire dans l’appareil de forage, qui reste installé en mer, et à reprendre ainsi les travaux là où ils se sont arrêtés”, poursuit notre interlocuteur.

Malgré des avancées considérables, les forages vont être mis à l’arrêt. “À notre grande surprise, les 200 mètres n’étaient pas consolidés. Un terrain consolidé empêche l’infiltration des eaux”, précise Chafik Jilali.

À l’origine de cette non-consolidation des terrains, la géologie complexe du détroit de Gibraltar, dont les différentes strates ne sont pas juxtaposées mais plutôt mélangées. Le contournement de cet achoppement est pourtant possible, nous explique Chafik Jilali, grâce à une technique d’injection. Seule contrainte : elle est excessivement coûteuse et devrait être réalisée tout au long du tracé, qui s’étend sur une distance de 28 km.

L’investissement public-privé, la solution pour relancer le projet

“Le projet du tunnel de Gibraltar pourra réellement prendre forme si les deux États parviennent à impliquer le secteur privé”, affirme l’ex-président de la SNED, citant l’exemple réussi du tunnel sous la Manche. Reliant le sud-est du Royaume-Uni et le nord de la France, ce tunnel ferroviaire majoritairement sous-marin a, en effet, été entièrement réalisé par le secteur privé.

“Les études économiques et financières ont démontré que pour que le secteur privé s’implique dans ce projet, il faut que toutes les incertitudes géologiques et géotechniques soient levées au niveau du détroit. Et le seul moyen de lever ces incertitudes, c’est que les gouvernements marocain et espagnol construisent ce que l’on appelle une 'galerie de reconnaissance', qui devrait leur coûter entre 5 et 10 milliards d’euros”, indique Chafik Jilali.

Cette “galerie de reconnaissance”, dont le financement incombera entièrement aux deux États, est une galerie de dimension réduite, inférieure à la section de l’ouvrage définitif dans laquelle elle s’inscrit. Elle permet une bonne identification géologique et géotechnique du terrain en place, en affinant les prévisions et en optimisant les soutènements nécessaires.

Pour Chafik Jilali, la construction de cette galerie - qui peut être exploitée par la suite comme une galerie de services - garantira la réalisation d’une bonne partie du projet. “Si nous parvenons à mettre en place cette fameuse galerie de reconnaissance, nous pourrons drainer des investissements privés, qui seront alors exploités pour la construction de ces deux tunnels à voie unique.”

L’ex-président de la SNED estime que la réalisation du tunnel de Gibraltar est subordonnée à la volonté politique du Maroc et de l’Espagne. “Les deux riverains sont-ils disposés à prendre le risque de ne pas voir le projet de construction de cette galerie de reconnaissance aboutir, eu égard à la géologie complexe de la région ? Sont-ils disposés à réunir la somme nécessaire pour la construction de cette pièce maîtresse ? Ce sont des questions qui se posent.”

Exploiter l’intérêt porté par la communauté internationale

“Si le Maroc et l’Espagne ont cette volonté politique, il faut qu’ils aillent chercher le financement nécessaire auprès, par exemple, de la Banque mondiale, de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement ou du Fonds arabe pour le développement économique et social”, suggère Chafik Jilali.

D'après lui, le projet du tunnel de Gibraltar suscite l’intérêt de la communauté internationale - intérêt que les parties marocaine et espagnole “doivent impérativement exploiter”. “J’ai eu l’occasion de présenter ce projet devant le Conseil économique et social des Nations unies et la Commission européenne, et ils n’ont pas manqué d’exprimer leur intérêt”, assure Chafik Jilali.

Et pour cause, ce projet dépasse le cadre bilatéral des deux pays promoteurs. “L’Europe a tout intérêt à voir se concrétiser ce projet, puisqu’il va permettre de développer le sud de la Méditerranée, résolvant par extension les problèmes liés à l’immigration.”

L’Afrotunnel devrait en effet permettre de mieux réguler les flux migratoires et d’éviter ainsi les drames liés aux tentatives d’émigration par voie maritime, selon notre interlocuteur. “Contrairement à une idée très répandue, le tunnel ne va pas accroître l’immigration clandestine, loin s’en faut. Elle existera avec ou sans tunnel, tant que le niveau de vie des migrants ne s’améliorera pas. Si l’on ne pousse pas les Africains à se développer, à se moderniser et à se démocratiser, il y aura toujours de l’immigration clandestine”, conclut Chafik Jilali.

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