Après Tanger-Casablanca, le Maroc veut étendre sa ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) à Agadir, en passant par Marrakech. Ne pouvant supporter seul un investissement aussi important, le gouvernement cible un partenariat public-privé (PPP). La France et la Chine paraissent les mieux placées pour s'adjuger cette nouvelle ligne, mais au-delà du partenaire, c'est la qualité du montage du projet qui conditionnera sa réussite.

Le 18 janvier 2022, le projet de la LGV devant relier Casablanca à Agadir a refait surface, lorsque le ministre du transport et de la logistique, Mohamed Abdeljalil a évoqué au parlement, un montant de 100 milliards de dirhams nécessaires pour le réaliser, une somme qui poussera le Maroc à chercher un PPP.

Trois mois après, le 25 avril dernier, le même ministre revient dans ses réponses au parlement avec une estimation revue à la baisse, il s’agit cette fois-ci d’un montant de 75 milliards de dirhams qui nécessitera des “solutions innovantes” pour le financer. Cette estimation a été faite sur la base d’études préliminaires concernant les infrastructures, le génie civil et la topographie, déclare Mohamed Abdeljalil. 

Les lignes à grande vitesse en PPP ne sont pas rares

Contacté par Médias24, Zakaryae Boudi, un ancien expert marocain des PPP au sein de l’union internationale des chemins de fer (UIC), nous explique que le recours aux PPP est courant, dans le monde du ferroviaire et que le Maroc a toutes les chances d’attirer les investisseurs, à condition que le projet soit bien structuré.

Il cite plusieurs projets de rail à grande vitesse qui ont déjà profité de PPP de par le monde. Comme en France avec la LGV Sud Europe Atlantique, la LGV Bretagne-Pays de la Loire, la LGV Tours-Bordeaux et LGV Nîmes-Montpellier. Ou ailleurs dans le monde, le HSR de Taiwan, le HSL-Zuid aux Pays-Bas, la LGV Poceirão-Caia au Portugal, la ligne HS1 au Royaume-Uni. D'autres exemples de PPP existent au Japon, Turquie, Arabie saoudite, etc.

Le PPP n’est pas donc pas un instrument sous-exploité par le monde du ferroviaire. L’Union européenne qui s’était impliquée, directement, dans plusieurs projets par le biais de la banque européenne d’investissement, compte plusieurs projets réussis.

Le Maroc peut capitaliser sur le succès de la ligne Tanger-Casablanca

Pour lui, le Maroc a toutes les chances de réussir son projet de LGV Casablanca-Agadir en recourant au PPP, surtout que la LGV Tanger-Casablanca est considérée à l’international comme un succès, notamment après le démarrage de la phase d’exploitation où les retombées économiques se sont avérées plus intéressantes que prévues. 

Cette première expérience de LGV en Afrique a été saluée à l’échelle internationale, nous affirme Zakaryae Boudi. Le Maroc peut capitaliser dessus pour promouvoir son projet de PPP pour la ligne Casablanca-Agadir, d’autant plus que ce dernier compte des destinations à forte attractivité touristique qui ne manqueront pas d’ajouter une valeur économique au projet.

D’autre part, le Maroc jouit déjà d’une bonne réputation à l’international, que ce soit pour son infrastructure ou le matériel roulant. A l’UIC, le Maroc est considéré comme un très bon élément, pratiquant les standards les plus avancés à l’échelle internationale.

Le montage du projet de PPP est la clé de sa réussite

Mais pour cet expert, le secret de réussite de tout PPP réside dans son montage. "Pour pouvoir attirer un investissement dans le cadre d’un PPP et le mener à bien, il faut que le projet soit extrêmement bien structuré". 

Dans le ferroviaire en particulier, il faut qu’il y ait des mécanismes de subvention de l’Etat pour supporter une partie du coût d’exploitation et garantir une certaine rentabilité pour le partenaire investisseur. C’est une pratique courante à l’échelle internationale, afin d’offrir un ticket de voyage avec un prix intéressant ou accessible. 

Par ailleurs, il y a énormément de montages possibles en termes de partenaires, de la société qui porte le projet, de ses actionnaires, de la répartition des risques et des gains, de qui se charge de l’exploitation, de la maintenance, etc.

Pour Zakaryae Boudi, il est important que les partenaires choisis soient financièrement solides et qu’ils soient des experts dans le ferroviaire. En général, une société de projet est mise en place, avec les bons partenaires locaux, notamment les établissements publics qui ont les compétences pour s'impliquer dans le projet avec les partenaires privés.

La bonne répartition des risques, élément crucial pour attirer l'investisseur

Il faudra, également, veiller à ce qu’il y ait une bonne répartition des risques, par exemple le risque que les travaux soient retardés pour cause de procédures d'expropriation, doit être supporté par l’Etat. C’est d’ailleurs cette question de libération du foncier qui a constitué le point faible de la LGV Tanger-Casablanca qui a tardé à voir le jour par rapport à la date initialement annoncée.

D’autre part, la stabilité politique au Maroc est aussi un atout considérable, mais dans la répartition des risques, il incombe souvent à l'acteur public de supporter les risques liés à la sécurité, ce qui peut ajouter une dose de complexité à l’opération.

Il faut s’assurer de l’utilisation des standards internationaux et de l’interopérabilité entre les différentes technologies et les différents opérateurs. Il est important que l’accord soit bien étudié, car les PPP pour de tels projets se font pour une longue durée, au minimum pour 30 ans, tout en prévoyant des mécanismes de renouvellement de l’exploitant.

Le Maroc doit développer une expertise interne dans le montage des PPP

Au cours de la négociation du montage du PPP, il est important que l’expertise soit internalisée au niveau du ministère et ou de l’ONCF. Le recours à une expertise externe est toujours possible, mais le risque de conflit d’intérêt sera plus fort, souligne notre interlocuteur.

Le Maroc doit développer son expertise en montage de PPP et en montage financier au niveau de toutes les institutions qui prendront part à de tels projets. Pour le jeune expert marocain, le Maroc a des compétences qui se sont formées au PPP, mais rares sont ceux qui ont mené des négociations de bout en bout.

Innover dans le financement des PPP est possible

Comment trouver des solutions de financement encore plus innovantes, comme le souhaite le ministre Mohamed Abdeljalil ? En réponse à cette question, Zakaryae Boudi cite des solutions de "Blended finance", en mobilisant d’autres financements tels que ceux des institutions financières internationales, en appui à l’investissement privé, soit directement avec la société de projet, soit avec les acteurs publics.

Il évoque également d’autres idées de montage financier, en mobilisant par exemple les marchés financiers. Ceci est difficilement faisable sur le marché financier marocain, car il ne présente pas assez de profondeur ou de possibilités de titrisation, mais cela peut se faire sur les marchés financiers internationaux plus matures, note-t-il.

Le Maroc pourrait aussi intégrer des actifs immobiliers dans le deal comme les lignes elles-mêmes, le foncier et l’entourage des gares, etc.

D’autre part, notre expert rappelle que la réforme de la régionalisation avancée prévoit que les régions puissent supporter une partie du coût d’investissement dans les infrastructures de transport. Elles ont également la possibilité de mobiliser le financement des institutions de financement du développement. Toutefois, la difficulté pour les régions reste le manque d’expertise dans tels projets.

Pour apporter plus de flexibilité au montage de ces futurs projets, un protocole d’accord signé en 2019 entre l’Etat marocain et l’ONCF prévoyait de restructurer ce dernier de façon à dissocier le développement de l’infrastructure ferroviaire de l’exploitation commerciale du réseau. Un contrat-programme était attendu pour acter cette réforme, mais il n’a toujours pas vu le jour.

La France en bonne position

Dans la course pour s’adjuger ce juteux marché, la France part avec un sérieux avantage. Vu l’expérience réussie de la ligne Tanger-Casa, reconduire le partenariat avec la France paraît le moins risqué. D’autant plus qu’elle fait partie des leaders industriels dans le ferroviaire, elle reste une valeur sûre dans ce domaine. Si on y ajoute la proximité culturelle, il y a peu de risques d’échec, note Zakaryae Boudi.

Mais en 2007, date de la signature du protocole d’accord entre le Maroc et la France de Sarkozy pour le développement de la LGV Tanger-Casablanca, ce qui avait encouragé les autorités marocaines à s’engager avec la France, c’était bien les conditions de financement jugées avantageuses pour le Maroc, comme l’avaient souligné Karim Ghellab et Mohammed Rabie Khlie, acteurs principaux de ce projet, dans leurs témoignages accordés à nos confrères de TelQuel en 2018 à l’occasion de l’inauguration de la ligne.

La France avait en effet financé près de la moitié des 23 milliards de dirhams, coût total du projet, dont une partie  sous forme de dons et l’autre sous forme de prêts de la direction française du Trésor et de l’Agence française de développement.

En contrepartie, le Maroc avait passé un marché de 4 milliards de dirhams de gré à gré avec Alstom, sans passer par des appels d’offres. Les entreprises françaises Colas Rail, Cegelec, Engie Ineo et la filiale française de l’italien Ansaldo avaient également pu décrocher la plupart des autres contrats.

La Chine, un sérieux challenger

Pour la nouvelle ligne Casablanca-Agadir, ce sont les Chinois qui paraissaient très bien placés et ce, depuis la visite royale à Pékin en 2016, où un mémorandum d’entente a été signé entre China Railways et l’ONCF, notamment pour le développement du rail à grande vitesse.

En 2019, des médias suggéraient des négociations avancées entre le Maroc et la Chine. La Chine veut aussi sa première LGV en Afrique, elle a une technologie compétitive et des relations économiques et diplomatiques avec le Maroc en amélioration continue, qui ont abouti à l'intégration du Maroc dans l’ambitieux projet chinois des nouvelles routes de la soie. Mais, à ce jour, rien ne permet encore de dire qui de l’offre française ou de l’offre chinoise est la plus proche d’un accord final.

Zakaryae Boudi qui estime que la Chine est également un acteur majeur et reconnu dans le domaine du ferroviaire à grande vitesse, puisqu’elle en détient le réseau le plus large, émet toutefois des craintes quant à l’aspect culturel dans la bonne conduite de ce projet. Mais pour lui, une mise en concurrence objective ne peut être que favorable au Maroc si elle est bien menée. 

Aujourd’hui, le match paraît serré, mais ce qui est sûr c’est que l’appui financier fera la différence, à moins que des intérêts politiques de plus grande envergure ne viennent contrebalancer la donne, à la dernière minute.

Le projet de la LGV Casablanca-Agadir avance pour l’instant à petits pas

L’ONCF avait attribué en mars dernier un appel d’offres international portant sur les "Prestations d’études détaillées d’infrastructure, génie civil, équipements ferroviaires, système d’exploitation ferroviaire nécessaires à la ligne de grande vitesse entre Kénitra et Marrakech et au niveau du hub de Casablanca".

L’appel d'offres en trois lots : Kénitra-Ain Sebaa, Ain Sebaa-Nouaceur et Nouaceur-Marrakech a été remporté par des groupements menés par des entreprises marocaines. Les deux premiers lots l’ont été en partenariat avec des français alors que le troisième est en partenariat avec des coréens.

Ce sont peut être les résultats préliminaires de ces études qui ont permis à Mohamed Abdeljalil de revoir les estimations du coût du projet à la baisse.

Par ailleurs, déjà en 2020, un décret ministériel avait autorisé l’expropriation de lots de terrains dans la commune d’Agadir pour y construire la prochaine gare ferroviaire de la LGV.

Rappelons que l'ONCF dispose d'un "plan rail" à l'horizon 2040, qui prévoit 1300 km de LGV et 3.800 km de lignes classiques, devant relier 43 villes marocaines, contre 32 actuellement.

Zakaryae Boudi, un expert des PPP dans le ferroviaire converti en startupper

Zakaryae Boudi est un jeune marocain expatrié en France. Diplômé de l’Ecole Mohammadia des ingénieurs et de Science Po, ses différentes expériences professionnelles l’ont amené à intégrer l’UIC en tant qu’ "Economic advisor", chargé du financement des projets ferroviaires et les PPP.

En 2018, Zakaryae Boudi a créé sa première startup TrouveTaVoie, une entreprise technologique qui accompagne les acteurs de l'emploi, de la formation et du conseil carrière grâce à l'intelligence artificielle et les Big Data.

Récemment, il a créé FeverTokens, sa nouvelle startup qui propose une infrastructure technologique "no-code", simple et sécurisée, destinée aux créateurs et aux marques pour développer des applications web3 avancées et des marketplaces NFT personnalisées.