Cet ouvrage majestueux sera donc prêt “dans quelques mois“. Casablanca va avoir une porte d’entrée digne de son statut de capitale économique du pays. L’asymétrie de l’ouvrage, obtenue par un pylône décalé et incliné (12 degrés par rapport à la verticale) à la fois, accentue l’esthétique et l’aspect dynamique de ce pont à haubans, long de 248 mètres.

L’adoption de la solution technique à un seul pylône, répond aussi à la nécessité fonctionnelle de gêner le moins possible, la circulation en dessous du pont.

Mais était-il nécessaire que le pylône soit incliné? Ce choix esthétique complexifie un peu la réalisation. Il a été voulu par l’architecte du projet, le Toulousain Frédéric Zirk, spécialiste en ouvrages d’art. Une fois fini, l’ensemble va suggérer un voilier. Un voilier au mât incliné.

Ci-dessus, les amorces des câbles, noyés dans le béton. Il sont solidaires avec la culée.

Le pylône va ancrer 27 câbles (trois fois 9 câbles). Ces derniers sont destinés surtout à maintenir le pont dans sa portée qui est de 138 mètres.

La conception de ce pylône est “unique au monde“ selon le management de Seprob: il a un cœur métallique qui est recouvert de deux voiles en béton armé.

En plus de désengorger ce célèbre nœud de Casablanca, l’ouvrage permettra aux voyageurs venant de l’aéroport Med V ou de l’autoroute sud, d’atteindre sans entraves, l’autoroute urbaine (périphérique), en enjambant l’encombrant carrefour de Sidi Maârouf. Ce dernier voit converger des véhicules venant de six directions. Aux heures de pointe, ils sont plus de 17.000 à l’emprunter dans ses différents sens.

Un ouvrage haut de 10 mètres

Le projet avait officiellement démarré en 2015, mais ses débuts étaient laborieux, à cause de la nécessité de mener des études de résistance aux vents (essais de soufflerie sous-traités à des laboratoires étrangers) et l’obligation d’aménager des voies de déviation préalables. Fin 2015, le chantier proprement-dit démarre.

Après la mise en place des culées (piliers situés aux extrémités du pont), des fondations furent préparées. Cette partie souterraine de l’ouvrage descend jusqu’à -13 m. Elle supporte le pylône central.

La troisième grande étape fut l’assemblage et le montage du tablier.

Véritable colonne vertébrale du pont, il est réalisé à l’aide d’une  charpente métallique renforcée par une dalle en  béton armé. La mise en place de cette ossature a permis aux citoyens qui fréquentent ce carrefour, de prendre la juste mesure de l’ouvrage et de ses imposantes dimensions.

La quatrième étape, toujours en cours, est la plus importante techniquement dans le processus de construction de ce pont.  C’est la réalisation du pylône destiné à supporter la totalité du poids du pont et des voitures qui  circuleront dessus. Des 75 mètres de sa hauteur totale (au-dessus du sol, 88 mètres en tenant compte des fondations), 30 mètres ont déjà été réalisés. 

Trois groupes de 9 câbles ou haubans, sont tirés neuf par neuf. Chaque lot de 9 câbles sera composé en fait de 3x3 câbles, chaque trois câbles faisant partie d’un groupe différent.

Le premier groupe s’accroche au milieu du tablier, du côté de sa plus longue portée. Les deux autres groupes de haubans partent aussi du pylône, mais dans l’autre sens et vont se fixer à des points d’attache à la culée.

Ces câbles métalliques sont en acier et sont recouverts d’une gaine en inox spécial. A titre de comparaison, la gaine des câbles du pont à haubans du Bouregreg est en polyéthylène de haute densité, d’où leur couleur blanche.

Le montage de chaque lot de 9 câbles d’haubans nécessite 26 jours. L’achèvement de cette étape nécessitera donc 3 mois environ.

Parallèlement, les travaux de réalisation des remblais et des bretelles ont démarré. Les remblais vont connecter aux deux bouts, le pont à la route actuelle. Ils sont faits en terre mélangée à des lanières en matériaux synthétiques. C’est ce qui permet de gagner de la place et de réaliser des remblais dont les deux côtés sont verticaux.

Le revêtement de la chaussée et l’installation des garde-corps seront effectués en dernier lieu.