Coulisses de la transaction.  La genèse des négociations aves Boeing a commencé avec une mission que m’a confié Sa Majesté. Les discussions ont porté sur le fait que le Maroc avait mis en place deux locomotives dans le secteur automobile et qu’il serait intéressant d’en avoir une dans l’aéronautique. 

Le Roi Mohamed VI m’a demandé de m’intéresser aux deux opérateurs du secteur aéronautique, de discuter avec eux et de piloter avec lui toutes les étapes de l’avancement des discussions.

Boeing compte déjà une expérience au Maroc. En 2001, il s’est associé à Royal Air Maroc  et Safran pour créer Matis. C’est la raison pour laquelle je me suis adressé  à cet opérateur en premier. Il ne fallait pas tout entamer en même temps. L’idée est d’assurer un premier contrat, de respecter ses engagements, de ne pas bâcler le travail, avant de passer à l’étape suivante

Les négociations avec Boeing datent d’il y a un an. C’est le premier contrat Boeing avec un Etat sans que ce contrat ne soit lié à une commande publique.

Qu’attend Boeing?  L’opérateur mondial a des commandes colossales. Il a besoin de structures capables de le livrer à temps, à des niveaux de qualité très hauts et à des prix compétitifs. Sans ces qualités, on ne peut pas prétendre fournir un opérateur de l’aéronautique dont le problème est d’avoir plus de commandes que ce que permettent ses capacités de livraison. Il travaille en flux tendus. Le petit retard de fabrication d’une petite pièce peut créer de gros goulots d’étranglement dans la livraison des avions.

Il faut savoir que Boeing n’ouvre pas d’usines en propre dans le monde. 65% de son approvisionnement en pièces n’est pas fait dans ses usines. Des départements de Boeing par exemple ont été scindés et vendus à d’autres pour qu’ils puissent traiter pour eux. De 65%, Boeing tend vers 85% d’externalisation.

En quoi consiste l’écosystème Boeing? Il s’agit de ramener 120 nouveaux équipementiers de premier plan pour s’implanter au Maroc, dans l’objectif de fabriquer et vendre à Boeing 1 milliard de dollars additionnel, générant 8.700 emplois spécialisés.

Depuis le bouclage de l’accord avec Boeing, les discussions ont connu un grand coup d’accélérateur.

L’automobile, un point positif.  Boeing s’est beaucoup inspiré des process Toyota. L’opérateur a d’ailleurs pris une équipe de Toyota qu’il a intégrée et qui l’a aidé à changer de process. Jusqu’à un passé très récent, c’était une industrie de dentelle, mais c’était à une époque où très peu d’aéronefs étaient fabriqués au cours d'une année.

Aujourd’hui, c’est par milliers qu’il va falloir fabriquer, avec la perspective de 40.000 unités annuelles dans 20 ans. Les opérateurs de l’automobile ont une avance sur la capacité de processing.

Le fait que le Maroc ait une expérience avérée dans l’automobile avec des taux d’intégration élevés a joué en sa faveur.  

Quelques atouts du Maroc. Stabilité et sécurité, structure et qualité, succès dans le secteur automobile, mais aussi:

-Passer de 10 structures aéronautiques à 121, dont des projets très technologiques (Stelia par exemple).

-Le Maroc est classé 15e en termes de capacité à recevoir des investisseurs du secteur aéronautique.

-une convergence entre le PAI et la stratégie Boeing 2020, consistant à réduire ses coûts.

Implantation des fournisseurs. L’un des pôles forts est Midpark à Nouaceur et son extension. Mais certains opérateurs veulent être ailleurs pour des raisons qui leur sont propres. En ce qui nous concerne, nous avons fait une zone aéronautique de qualité. Nous en ferons probablement une deuxième, à Fès par exemple.  Mais chacun est libre de choisir son emplacement.

Taux d’intégration. Les résultats des études de Boeing ne sont pas encore finalisés. La volonté de Boeing est d’aller vers des taux d’intégration maximum. Mais je tiens à dire que dans cet accord purement commercial, je  ne suis pas en position d’imposer à Boeing un taux d’intégration.