Airbus a mis un point d'honneur à faire décoller son nouveau biréacteur à l'heure exacte prévue: l'A350 s'est élevé à 10H00 précises de la piste Concorde vers le nord-ouest, sous un ciel partiellement nuageux et sous le regard de milliers de salariés d'Airbus sortis des usines pour voir ce nouvel objet de fierté, sous le regard aussi de centaines de Toulousains, de journalistes et d'officiels.

Avec le Britannique Peter Chandler et le Français Guy Magrin aux commandes, assistés d'un mécanicien et de trois ingénieurs chargés de multiples tests, l'appareil construit à plus de 50% en matériaux composites plus légers que le métal (comme le 787 Dreamliner de Boeing) devait voler quatre heures au-dessus du sud-ouest de la France avant de revenir à Toulouse.

C'est le coup d'envoi d'une campagne d'essais de 2.500 heures de vol pour cet appareil et quatre autres, en vue d'une certification par les autorités européennes et américaines et une mise en service avant fin 2014 du premier A350-900, cœur d'une gamme d'appareils de 270 à 350 sièges assurant des vols jusqu'à 15.000 km sans escale.

L'A350 consommera 25% de carburant de moins que les avions actuels de sa catégorie et émettra d'autant moins de CO2, selon Airbus.

Un enjeu majeur

L'enjeu est majeur face aux Boeing 777 et 787, actuellement majoritaires sur le créneau long-courrier face à l'A330, même si ce dernier fait encore bonne figure vingt ans après sa mise en service et ne sera remplacé par l'A350 que progressivement.

Le succès du programme A350 «assurera l'avenir de la filière pendant vingt ans», a dit le PDG d'Airbus Fabrice Brégier juste avant le baptême de l'air.

L'avionneur estime que le marché du long-courrier pourrait approcher 7.000 appareils en 20 ans et M. Brégier, comme son directeur commercial John Leahy, ont affirmé leur volonté de capter la moitié de ces ventes.

Elles devraient dépasser de loin celles des très gros porteurs, comme l'avion géant A380, qui ne totalise que 262 commandes et 103 livraisons cinq ans et demi après sa mise en service.

Si les moyen-courriers de moins de 200 places comme l'A320, actuel point fort de l'avionneur européen face à Boeing, resteront trois fois plus nombreux que les long-courriers, le prix de ces derniers est trois fois plus important: près de 300 millions de dollars pièce pour les nouveaux modèles.

Ce premier vol intervient trois jours avant l'ouverture lundi du salon aéronautique du Bourget, haut lieu de l'affrontement entre les deux rivaux.

Tom Enders, le patron d'EADS, maison mère de l'avionneur, a estimé jeudi qu'Airbus devrait décrocher plusieurs centaines de commandes au Salon du Bourget.

C'est un coup de publicité éclatant pour Airbus alors que Boeing veut montrer au salon que les difficultés techniques du Dreamliner sont passées. Des problèmes de surchauffe de ses nouvelles batteries au lithium ont cloué au sol toute la flotte des 787 pendant plus de trois mois au début de l'année.

Christophe Menard, analyste chez Kepler Capital Markets à Paris, note que malgré 18 mois de retard sur le calendrier initial de développement de l'A350, Airbus va plus vite que Boeing ne l'a fait pour le 787, entré en service à l'automne 2011 avec trois ans de retard.

Réussir l'industrialisation

« Si l'avion vole correctement vendredi, ça veut très clairement dire qu'ils ont un processus de développement bien maîtrisé, nettement mieux que chez Boeing», dit-il.

Un premier vol réussi peut donner un coup de pouce aux commandes d'A350, encore inférieures à celles du 787 (613 contre 890). Tout restera pourtant à prouver en 14 mois de campagne d'essais en vol, en espérant que l'A350 évitera les déboires d'industrialisation de l'A380, qui n'avait pu être livré qu'à l'automne 2007, deux ans et demi après un premier vol pourtant très réussi.

Airbus a fait des choix moins audacieux que Boeing pour fiabiliser l'industrialisation et éviter d'avoir à défaire et refaire au fil des essais des éléments ou fonctions sur des avions déjà construits, une plaie commune à l'A380 et au B787.