Maroc-Chine : Ryad Mezzour défend les investissements industriels face aux critiques européennes

Depuis quelques semaines, le Maroc subit des attaques médiatiques ciblant sa stratégie industrielle et son partenariat avec la Chine. Un article du Financial Times a récemment présenté le Maroc comme une possible base de production chinoise vers le marché européen.

On comprend en filigrane que le modèle marocain inquiète l'Europe. La Commission européenne craint que le Royaume ne "serve de porte dérobée pour des produits subventionnés chinois".

Invité sur le plateau du "12/13" de Médias24, Ryad Mezzour, ministre de l'Industrie et du commerce, rejette fermement cette lecture.

"Je suis très surpris de voir que le Maroc, le pays partenaire intégré dans cet écosystème de production automobile européen, soit montré du doigt alors que c'est à l'intérieur de l'Europe que ça se passe", avance-t-il.

"Soyons sérieux. Ce que cet article décrit, c'est que le Maroc a un pipeline de 6 milliards de dollars d'investissements chinois, alors qu'en réalité, ce sont 1,2 milliard qui ont été effectivement investis".

La Chine a investi 160 milliards de dollars en Europe

Il rappelle que les flux d'IDE marocains se situent globalement autour de 3 à 4 milliards de dollars par an, toutes origines confondues. "Si on avait un flux aussi important venant d'un seul pays, ça se saurait et ça aurait un impact". À titre de comparaison, avec 1,2 milliard investi au Maroc, les investissements chinois en Europe sur les dix dernières années atteignent 160 milliards de dollars.

Et une seule usine de batteries installée dans un pays d'Europe bénéficie de 7 milliards d'euros de subventions publiques. "Le total d'investissement reproché au Maroc – la grande inquiétude – est inférieur à une subvention accordée par un État européen sur une seule usine".

Sur la composition de l'appareil productif installé au Maroc, Mezzour rappelle certaines évidences. "Les deux grands constructeurs que nous avons au Maroc sont sous pavillon européen". Il retourne l'argument, pendant ce temps, l'Europe installe un million de véhicules de capacité productive sous pavillon chinois sur son propre territoire.

Le ministre va plus loin : de grands équipementiers européens, notamment allemands, ont été rachetés par des groupes chinois.

Ryad Mezzour résume : "Alors ce chiffre théorique qu'on nous reproche est inférieur à une subvention qui a été donnée pour un seul projet. Donc en termes de taille, c'est monstrueux. Comparé au stock, au volume d'investissement effectif chinois en Europe, c'est encore plus ridicule. Et derrière ça, ce qui est réellement inquiétant, c'est que le Maroc joue le jeu de l'Europe en travaillant avec des entités sous pavillon européen. Alors qu'en Europe même, on vend plus de 800.000 voitures chinoises. Le Maroc, lui, n'y exporte que 400.000 voitures européennes".

Pourquoi le Maroc est attaqué

Les Marocains s'interrogent légitimement sur les raisons de ces attaques et de leur timing. Pour le ministre, il y a plusieurs paramètres. "Le premier paramètre est probablement politique avec la volonté de réindustrialiser. Effectivement, l'Europe s'est beaucoup désindustrialisée. Le deuxième paramètre, c'est un peu la crainte. Quand on est en crise et quand on est dans un moment de fragilité, de peur, c'est beaucoup plus facile de désigner un corps extérieur comparativement à un corps intérieur".

Et d'ajouter : "Et puis il y a une difficulté aussi de certains décideurs à comprendre le modèle de coopération entre le Maroc et l'Europe".

Malgré ce contexte, Ryad Mezzour explique que le Maroc "est en train de travailler de manière intéressante. Il y a eu déjà des premiers résultats parce que la première mouture de cette loi d'accélération industrielle – qui nous rappelle quelques souvenirs avec le plan d'accélération industrielle marocain lancé en 2014 – excluait certains pays partenaires du made in Europe. Aujourd'hui, le projet a été élargi à tous les pays avec lesquels l'Union européenne a des accords commerciaux et des accords de libre-échange, dont fait partie le Maroc".

"Le Maroc a développé la filière batterie en réponse à la décision européenne d'électrifier le parc automobile"

Il ajoute que tous les produits marocains franchissent une frontière pour entrer dans l'Union européenne et sont donc soumis à un contrôle rigoureux des taux d'intégration, ce qui n'est pas nécessairement le cas des unités de production installées à l'intérieur de l'UE sous capital chinois.

Sur le partenariat avec les industriels chinois de la batterie, Mezzour assume le choix tout en le contextualisant. Le Maroc a développé cette filière en réponse à la décision européenne d'électrifier le parc automobile d'ici 2035. "Donc nous, on l'a fait pour pouvoir répondre à un changement ou à une stratégie européenne et pouvoir avoir le produit qui leur correspond", insiste le ministre.

"On a été chercher des investisseurs européens, des investisseurs américains, des investisseurs du monde entier. Les seuls qui ont répondu pour nous accompagner dans cette chaîne de valeur, ce sont les Chinois".

Le Maroc a co-investi dans cette filière en commençant par le segment le plus difficile, celui des précurseurs – la partie chimique de la batterie, absente d'Europe et quasi exclusivement maîtrisée en Asie –, avec une joint-venture 50-50 installée à Jorf.

Ensuite, dans d'autres projets, il y a du capital européen. Exemple : dans notre prochaine Giga Factory, Volkswagen est intéressé à 25%. "On a été très regardants sur la capacité de nos produits à intégrer du capital marocain et du capital européen".

Le ministre souligne par ailleurs un paradoxe : c'est précisément cette discussion européenne sur les investissements chinois au Maroc qui pousse les groupes chinois à s'orienter massivement vers l'achat ou la location de capacités de production en Europe directement. "Il ne se passe pas une semaine sans qu'une marque chinoise annonce qu'elle va produire en Espagne, en France ou en Allemagne. C'est assez inquiétant de voir qu'on discute d'une réglementation censée limiter l'intégration, et que pendant ce temps, les deals se multiplient à l'intérieur même de l'Europe".

Sur la loi européenne d'accélération industrielle, en cours d'examen devant deux commissions du Parlement européen, Mezzour identifie trois points de friction pour le Maroc : l'exigence d'assemblage final au sein de l'UE, le super bonus CO2 applicable aux véhicules de moins de 4,20 mètres, et les règles de contenu substantiel sur la chaîne de valeur de la batterie.

"On souhaite un peu plus de flexibilité, pas pour déranger qui que ce soit, mais parce que d'ici la fin de l'année, notre chaîne de valeur de la batterie sera complètement intégrée. Ce sera la seule, hors d'Asie, à avoir ce niveau d'intégration".

Il pose la question aux Européens : d'où viendront le phosphate, le nickel, le cobalt ou le manganèse nécessaires à leurs propres gigafactories, si ce n'est du Maroc ou d'Asie ?

Le ministre refuse l'idée d'un choix à faire entre l'Europe, premier partenaire commercial du Maroc, et la Chine, partenaire incontournable sur la batterie. "Nos intérêts sont communs avec les Européens. On se considère comme partie intégrante de cet écosystème de production et de création de valeur européen".  Il rappelle que le Maroc et l'Europe forment un même espace de production, avec des flux en just-in-time entre les usines des deux rives de la Méditerranée. "On est complètement intégrés avec l'Espagne, la France, l'Italie, l'Allemagne".

Sur l'issue des négociations, la plupart des spécialistes tablent sur une décision d'ici fin 2026, sans certitude. "Je suis convaincu que la raison finira par l'emporter", dit Mezzour, en précisant que la majorité des hauts responsables européens sont "parfaitement conscients" de la réalité du modèle marocain.

Si la réglementation devait évoluer dans un sens défavorable, le Maroc, dit-il, est un pays "agile" qui saura faire ses réglages et trouver de nouveaux débouchés.

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