En matière automobile, le futur proche est au tout électrique. Sauf qu’entre ses prix élevés et l’absence d’une véritable infrastructure de recharge, la voiture “à piles” n’est pas près de se conjuguer au présent.

Résultat, sous nos cieux, la technologie hybride apparait comme la solution la plus réaliste pour basculer du côté vert de la route, d’autant que l’offre en la matière commence à s’étoffer chez les importateurs.

Apparue il y a près d’une trentaine d’années, l’hybridation consiste à combiner, au sein d’un même groupe motopropulseur, un classique moteur thermique (essence ou plus rarement Diesel) et un moteur électrique. Avec pour objectif de réduire la consommation de carburant, en faisant de l’électromoteur un assistant, voire un remplaçant temporaire du moteur à explosion. L’appellation “hybride” qualifie différents types de motorisations, dont les technologies et le fonctionnement sont pourtant très distincts. On peut ainsi en distinguer trois principales familles : les hybrides légères, les hybrides complètes et les hybrides rechargeables.

Hybridation légère, le minimum syndical

L'hybridation légère ou MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle) est la technologie la plus simple et la moins onéreuse. Elle s’appuie sur un alterno-démarreur qui sert à interrompre le fonctionnement du moteur à l’arrêt, mais aussi à l’épauler à bas régime et lors des accélérations, phases où il consomme le plus. Pour ce faire, le dispositif puise son énergie dans la batterie de la voiture, dont la tension varie selon les modèles et les constructeurs (à 12, 24 ou 48 Volts). Cette dernière est constamment rechargée par la récupération d'énergie lors des phases de freinage et de décélération. À de très rares exceptions près, l’hybridation légère ne permet pas de rouler en mode 100% électrique. Elle offre toutefois un gain sensible en souplesse de conduite et en consommation, surtout en ville. Et son coût contenu a permis sa relative généralisation chez les constructeurs, que l’adoption de la norme anti-pollution Euro 6 accélérera sans doute sur les routes marocaines.

Hybridation complète : le bon compromis

Avec l’hybridation complète ou FHEV (pour Full Hybrid Electric Vehicle), on monte d’un cran dans la sophistication technique et l’efficience énergétique. Si le principe reste le même que sur une hybride légère, le moteur électrique développe ici une puissance conséquente et s’alimente via une batterie spécifique au groupe moto-propulseur. Cela lui permet de jouer encore plus efficacement son rôle d’assistant : en phase d’accélération, il fournit un surplus de puissance, autorisant le moteur thermique à rester dans des régimes qui réclament moins de carburant. Mieux, il est capable de déplacer le véhicule en mode 100% électrique, certes sur une distance qui ne dépasse pas les 2 ou 3 kilomètres. Et grâce à la récupération d'énergie au freinage et à la décélération, la batterie se recharge assez rapidement pour faire intervenir fréquemment l’électromoteur, offrant ainsi une belle sobriété en ville.

Il existe différentes variantes de cette solution, en fonction de la nature du moteur thermique (essence ou Diesel), de l’implantation du moteur électrique (en parallèle ou en série, sur la boîte de vitesses ou sur le train arrière…) et de la gestion des cycles de fonctionnement. Dans cet ensemble, la motorisation “e-Power” de Nissan fait figure d’ovni : son moteur thermique sert exclusivement à recharger la batterie alimentant l’électromoteur qui, lui, entraine les roues de la voiture.
Technologie plus onéreuse que l'hybridation légère, le “Full hybrid” voit sa diffusion progresser d’année en année sur le marché marocain, principalement grâce à Toyota, pionnier en la matière, et plus récemment aux marques du groupe Hyundai-Kia. Les constructeurs européens suivront bientôt le mouvement en adoptant l’hybridation complète comme alternative au Diesel dans leur gamme.

Hybridation rechargeable : efficace, mais chère

Nec plus ultra en la matière, l’hybridation rechargeable ou PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) est le chaînon manquant dans l’évolution vers le 100% électrique. Avec pour principale caractéristique la présence d’une batterie de grande capacité et, comme le nom l’indique, rechargeable sur secteur. Et la promesse est belle : pouvoir parcourir plusieurs dizaines de kilomètres (jusqu’à une centaine) en mode électrique, tout en gardant la possibilité de rouler à l'essence ou au Diesel sur des trajets plus longs.

Dans les faits, la situation est moins idyllique. Et pour cause, la consommation réelle de carburant dépend de l’usage, et reste dans tous les cas bien supérieure aux moyennes normalisées annoncées par les constructeurs. Car pour approcher une telle efficience, il est nécessaire de se cantonner à des parcours essentiellement urbains et de recharger systématiquement la batterie sur le secteur, la récupération d'énergie n’étant pas suffisante pour le faire. Quant à la présence d’une grosse batterie, elle engendre un surpoids conséquent (jusqu’à 300 kg !), synonyme de hausse des consommations en mode thermique.

Au final, le premier intérêt de l’hybride rechargeable réside chez nous dans les incitations fiscales qui l’accompagnent. Car coût élevé oblige, cette technologie est principalement proposée sur des modèles haut de gamme, dont le tarif est minoré par l’exonération du droit de timbre proportionnel, ou “Taxe sur les voitures de luxe”.

En guide de conclusion, une question s’impose : l’hybridation est-elle vraiment synonyme de sobriété ? En théorie, le doute n’est pas permis : bénéficiant d’une assistance électrique, même par intermittence, une voiture hybride réclamera toujours moins de carburant.

Mais il en est des hybrides comme des autres espèces automobiles : sa consommation est directement influencée par le comportement au volant. Une conduite active est sanctionnée par un appétit supérieur, alors que la légèreté du pied droit est récompensé par des visites moins fréquentes à la pompe. Et par les temps qui courent, ce ne serait pas un luxe.