Essai automobile Porsche : les lois de l’évolution et les transitions énergétiques

Dans le cadre d’un essai groupé, nous sommes partis à la rencontre de trois modèles de Porsche, représentant trois ères de la motorisation automobile : un SUV à moteur essence, une berline hybride rechargeable et un coupé 4-portes 100% électrique. Excès de vitesse et d’adrénaline garanti !

Essai automobile Porsche : les lois de l’évolution et les transitions énergétiques

Le 12 novembre 2021 à 13h10

Modifié 12 novembre 2021 à 16h32

Dans le cadre d’un essai groupé, nous sommes partis à la rencontre de trois modèles de Porsche, représentant trois ères de la motorisation automobile : un SUV à moteur essence, une berline hybride rechargeable et un coupé 4-portes 100% électrique. Excès de vitesse et d’adrénaline garanti !

Un « Speed Date » à Marrakech. Tel est l’intitulé, aussi audacieux que trompeur, choisi par Porsche Maroc pour une session d’essais groupés. Son objet : nous faire découvrir des modèles récemment commercialisés sur le marché marocain, et dont la rencontre a été différée par la crise sanitaire.

Vu l’identité du constructeur, le clin d’œil à la vitesse est explicite. Pour autant, nous préférons interpréter ce rendez-vous comme un court voyage dans le temps. Et pour cause, le panel des voitures à conduire illustre techniquement le passé, le présent et le futur proche de l’automobile. L’exercice de conjugaison liste ainsi le Macan, SUV familial mû par un moteur classique, la Panamera, berline sportive animée par un groupe hybride rechargeable, et la Taycan, coupé 4-portes propulsé par un moteur 100% électrique. Au programme : un aller-retour Casablanca-Marrakech, deux journées de roulage et quelques excès de vitesse et d’adrénaline en perspective.

Macan, un menu classique

Respectant l’ordre naturel des choses, nous prenons le départ au volant de la nouveauté maison : le Macan. Après six ans de carrière, le « petit » SUV vient en effet de passer une seconde fois entre les mains du chirurgien plasticien… qui a toutefois eu la main légère.

Une calandre plus imposante, un bouclier arrière échancré, des jantes et des teintes de carrosserie inédites, et le tour est joué ! Même recette à l’intérieur, où les modifications se limitent au nouveau volant (emprunté à sa seigneurie la 911), au tableau de bord mêlant analogique et digital, et surtout à la console centrale qui a troqué sa foison de boutons contre des surfaces tactiles.

Pour le reste, on est en terrain familier.

Autant typée que soignée, la présentation rappelle que nous sommes bien à bord d’une Porsche, alors que la position de conduite ajustable en tout sens invite à réveiller la mécanique. Sur notre exemplaire, la machine est un 2.0 litres essence dont la puissance s’est amplifiée d’une vingtaine de chevaux, pour en compter désormais 265. Mais pour solliciter ce haras, il faudra prendre son mal en patience, le temps de s’extirper du trafic engorgé des artères casablancaises. Une poignée d’intersections et une généreuse dépense de flegme plus tard, nous voilà accueillis par les voies autoroutières, autrement plus dégagées.

S’il n’a pas la noblesse d’un V6, le 4-cylindres à double turbo ne rechigne pas à se faire démonstratif : dès que le pied droit s’alourdit, le voilà qui nous gratifie de sonorités suggestives et d’accélérations instantanées, emmenant le tachymètre dans des territoires honnis par la maréchaussée.

Au fil des dépassements, simples formalités, les kilomètres s’égrènent sous un léger crachin qui nous fait redouter des pertes d’adhérence. Vaine inquiétude : même en conduite (très) dynamique, les 4 roues motrices, le châssis équilibré et les nombreuses assistances électroniques éludent toute velléité de dérapage et vissent littéralement le Macan au bitume. La direction précise, les relances énergiques et les mouvements de caisse parfaitement maîtrisés, concourent à offrir un réel plaisir de conduite, au point de faire oublier que nous avons affaire à un SUV approchant les 2 tonnes.

Panamera 4 E-Hybrid : transition énergétique

La première halte est prévue au niveau de la station service Afriquia, juste après la sortie vers Settat. Le choix du lieu n’est pas fortuit : c’est l’un des rares relais autoroutiers à disposer d’une borne de recharge électrique, auprès de laquelle nos Panamera et Taycan iront s’approvisionner en watts. Et pendant que le duo se goinfre d’électrons, nous occupons le temps libre à siroter un Espresso en cogitant sur le choix de notre prochaine compagne de route.

Nous jetons notre dévolu sur la Panamera 4 E-Hybrid, qui a également eu droit à un léger lifting. Hormis quelques détails cosmétiques (nouveau volant, boucliers et feux arrière retouchés, système multimédia actualisé…), le principal changement est à chercher sous le plancher du coffre, où se niche une batterie à la capacité bonifiée, permettant de parcourir jusqu’à 56 km en mode tout électrique.

Lovés dans nos sièges, nous nous concoctons une position sur mesure avant de tourner le maneton de démarrage sis, comme il est de tradition chez Porsche, à gauche du volant. Contre toute attente, nul vrombissement ou vibration ne vient troubler la quiétude de l’habitacle, habillé d’un savant mélange de luxe et de sportivité. C’est qu’au démarrage, cette hybride rechargeable use par défaut du seul moteur électrique. Mais dès que l’appel de puissance se fait plus insistant, le moteur thermique prend le relais.

Il a beau correspondre à l’entrée de gamme parmi les Panamera hybrides, notre modèle d’essai avance un impressionnant CV. Jugez-en : son V6 2,9 l biturbo, couplé à un moteur électrique, délivre la somme de 462 chevaux, transmise aux 4 roues via une boîte double embrayage à 8 rapports.

À l’usage, cet ensemble se révèle d’une grande polyvalence, selon le mode de conduite sélectionné. Nous attaquons le parcours en alternant les modes « Sport » et « Sport Plus », histoire de tâter les crocs de la bête. Comme leur nom l’indique, ces configurations privilégient la performance en sollicitant essentiellement le moteur essence, tout en mettant à contribution l’électromoteur pour un surplus de puissance. Résultat, des performances à la hauteur du blason de Zuffenhausen, avec des accélérations vigoureuses et une vivacité insoupçonnée pour une voiture de ce gabarit (5,05 m de long), le tout enveloppé par les vocalises chantantes du V6.

Rares sont les voitures capables de transporter 4 adultes en délivrant autant d’agrément. Sauf que dans ces conditions, nous sommes aussi loin des vitesses autorisées que de l’esprit « vert » de l’hybride rechargeable : la consommation approche le décuple de la moyenne normalisée, annoncée à 2,2 l/100 km.

Presque à contrecœur, nous fermons la parenthèse « plaisir brut » et revenons à un tempérament plus politiquement correct avec le mode « Hybrid Auto ». Ce dernier adapte automatiquement le fonctionnement du groupe hybride selon la situation de conduite, sollicitant le moteur thermique, le moteur électrique ou les deux en même temps. De quoi ramener la consommation à des niveaux bien plus raisonnables (autour des 12 l/100 km).

Par défaut, la batterie se recharge en récupérant l’énergie cinétique lors des phases de ralentissement et de freinage. Nous poussons le zèle jusqu’à passer en mode « E-Charge », qui force sa recharge par le moteur thermique. Notre idée : la ramener à sa capacité maximale afin de rouler en tout électrique une fois arrivé en ville, terrain où l’électromoteur est le plus efficient. Dont acte.

Dans le trafic marrakchi, parfois chaotique, les watts du mode « E-Power » sont un allié parfait : c’est fluide, silencieux et suffisamment vigoureux. Seul bémol, il faut user du Klaxon plus souvent qu’à son tour, la Panamera étant devenue inaudible pour les piétons et les usagers de deux roues. Une fois arrivés à notre destination, nous nous empressons de perfuser notre véhicule à travers la borne de recharge installée sur place, histoire de la retrouver gonflée à bloc quelques heures plus tard.

Tout cela a l’avantage de nous fournir un avant-goût de ce qui nous attend le lendemain, le véritable plat de résistance : prendre le volant de la Taycan.

Taycan : simplement électrisant !

Silhouette basse, regard perçant et courbes évoquant la fameuse 911… Le premier contact avec le coupé 4-portes donne le ton. Idem pour l’habitacle à l’ambiance aussi sportive que futuriste, où domine une farandole d’écrans. Au large afficheur incurvé (de 16,8 pouces !) derrière le volant s’ajoutent deux dalles tactiles centrales, pilotant le système multimédia et les réglages de la voiture, un quatrième écran face au passager et un cinquième à l’arrière pour gérer la climatisation. N’en jetez plus ! Unique concession à la tradition : le petit chronomètre trônant sur la planche de bord conserve une bonne vieille aiguille.

Sans égaler celui de la Panamera, l’espace aux places arrière suffit aisément pour deux adultes, dont les bagages iront dans le coffre de 407 litres ou le petit compartiment… sous le capot avant. Car ici, pas de V6 ni de turbo, mais deux moteurs électriques (un par essieu) et une boîte de vitesses à deux rapports, pour une puissance maximale de 530 ch sur notre version d’essai (Taycan 4S). Cet attirail a un sacré défi à relever : alors que les autres véhicules électriques vantent leur appas écologiques, la Taycan doit transposer l’ADN de Porsche sur une voiture « à piles ». Disons-le de go, l’engin tient ses promesses, et même davantage.

Si vous avez envie de tester la résistance musculaire de votre cou, vous tenez l’outil idéal. Mode d’emploi : poussez le bouton de démarrage, placez la petite manette de vitesses sur D et choisissez le mode « Sport Plus » sur la roulette du volant. La suite est plus délicate pour activer le « Launch Control », entendre « Départ canon » : pédale de frein enfoncée par le pied gauche, on écrase l’accélérateur du droit avant de relâcher le frein. Et là, la Taycan s’arrache du sol comme d’une catapulte, plaquant votre dos au siège plus violemment qu’un champion de lutte ouzbek.

Les chronos sont éloquents : moins de 4 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h, et la vitesse de pointe, pourtant point faible des voitures électriques, culmine à 250 km/h. Bien évidemment, nous n’avons pas osé toucher ce plafond, nous contentant d’imprimer (ne le dites à personne) le nombre « 230 » sur le tableau de bord.

Mais une vraie sportive, c’est aussi la précision de la direction, l’agilité des trains roulants et le mordant du freinage. La Taycan coche allègrement toutes les cases, bien aidée par ses suspensions pneumatiques, son amortissement piloté, sa foule d’aides électroniques… et un centre de gravité très bas, causé par l’installation des batteries dans le plancher.

Reste la question de l’autonomie, premier frein à l’achat d’une voiture électrique. Le modèle essayé promet un rayon d’action maximal de 463 km, valeur qui varie selon de nombreux paramètres, notamment le rythme de conduite et la vitesse moyenne. On peut optimiser le tout en jouant sur les modes de conduite, du très frugal « Range », qui bride sérieusement la puissance, au délirant « Sport Plus », le plus gourmand en énergie.

Une charge pleine au départ de Marrakech nous a permis de rallier Casablanca par voie autoroutière, sans la moindre angoisse. D’autant plus qu’un arrêt de 25 minutes nous a permis de récupérer près de 80 km d’autonomie supplémentaire sur la borne de recharge rapide CCS (Combined Charging System). Dans l’absolu, et selon le type de chargeurs, le temps nécessaire au plein de Watts va d’environ 30 minutes sur un « superchargeur », à plus de 8 heures, une bonne nuit de sommeil, sur la Wallbox domestique fournie avec la voiture.

Alors, que retenir de ce « Speed Date » ? Simplement qu’il a débouché sur le happy end espéré : un coup de foudre pour la Taycan, engin qui a chamboulé notre façon d’appréhender l’auto électrique. Le coupé 4-portes a même réussi à nous faire oublier l’absence de l’iconique 911 de ce rendez-vous motorisé. Signe des temps, depuis le mois d’octobre, les ventes de la Taycan à travers le monde ont dépassé celles de la 911…

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