Automobile: Est-ce la fin des voitures citadines?

Dopée par la flambée inédite des prix du pétrole en 2008 et la crise financière, la demande pour ces "petites" voitures s'est complètement effondrée ces trois dernières années, laissant les constructeurs avec des usines en surcapacités.

Ce retournement du marché s'observe actuellement au salon automobile de Detroit, où les annonces majeures des fleurons du secteur portent essentiellement sur les SUV, les pickups et les crossovers.

Le groupe allemand Volkswagen fait partie des rares à y présenter une berline, la Passat, comme nouveau modèle devant être commercialisé en Amérique du nord dans les prochains mois.

"Les constructeurs automobiles admettent ainsi que le boom des crossovers et des SUV se poursuit", en déduit Michelle Krebs, analyste chez AutoTrader.

Les ventes des voitures traditionnelles devraient s'effondrer et ne plus représenter que 21,5% du marché automobile américain d'ici 2025, selon le cabinet LMC Automotive. L'an dernier, elles comptaient pour 31,2% des nouvelles immatriculations, alors qu'elles représentaient encore la moitié de la demande il y a six ans.

Leur brusque dégringolade a coïncidé avec la renaissance de l'automobile américaine et la chute des prix de l'essence à la pompe, sur fond de reprise économique aux Etats-Unis.

"Mal produites"

Symbole de ce désamour, la Toyota Camry, la Honda Accord, la Ford Fusion, la Nissan Altima, modèles populaires, ont vu leurs ventes plonger en 2018 de respectivement 11,3%, 9,8%, 17,2% et 18%. Les choses devraient empirer dans les prochains mois, estiment les analystes.

Dans le même temps, les ventes de SUV ont flambé de 87% depuis 2013, de sorte qu'ils devraient représenter environ 40% du marché d'ici 2025, selon LMC Automotive.

Pour coller aux goûts des consommateurs et tenter de résoudre les problèmes de surcapacités, le "Big Three" américain a décidé d'appliquer une solution radicale

GM a annoncé fin novembre renoncer à six modèles: la Cadillac CT6, la XTS, la Chevrolet Impala, la Cruze, la Volt et la Buick LaCrosse.

A l'exception des emblématiques Mustang, Ford ne produira plus la Fusion, la Taurus, la Focus d'ici 2020 aux Etats-Unis.

"Ford perd environ 800 millions de dollars par an en vendant des compactes en Amérique du nord", justifie Bob Shanks, le directeur financier du groupe.

Fiat Chrysler, dont le défunt PDG Sergio Marchionne avait été le premier à amorcer un désengagement des voitures compactes dès 2016, en mettant fin à la production de la Dodge Dart et de la Chrysler 200 pour se focaliser sur les SUV Jeep et les pickups RAM, a vu son action flamber à la suite de ce pari. Elle a plus que doublé en trois ans.

Outre l'effondrement de la demande, les "petites" voitures ont vu également fondre leur avantage en terme d'économies de carburant.

La Chevrolet Malibu est censée consommer 3,78 litres d'essence aux 42 km en ville, soit quasiment autant que la Chevy Equinox, un SUV ne coûtant qu'environ 2.000 dollars de plus.

Pour Bill Ford, le président de Ford, c'est aussi une question d'espace. "C'est clair que nos clients nous disent: 'Nous voulons davantage d'espace, nous voulons, dans certains cas, trois rangées de sièges (....) donc c'est réellement une évolution", avance le dirigeant.

Il fait néanmoins valoir que s'il y avait un regain d'amour pour les voitures compactes, "nous pourrons nous y adapter rapidement".

Les constructeurs asiatiques, comme Toyota et Honda, croient, eux, que les "petites" voitures ont encore leur place dans les usines américaines et leur maintiennent leur confiance.

"Il y a encore 5,2 millions de véhicules vendus sur ce créneau et ça reste un gros marché sur le plan mondial et un sur lequel nous restons engagés", explique Robert Carter, responsable des ventes chez Toyota.

"Ce n'est pas que les compactes sont mortes. Les compactes qui sont mal produites sont mortes", estime le blog MotorTrend, spécialisé dans l'automobile.

(Avec AFP)