Aides au transport. Faut-il maintenir l'aide directe ou passer à l’indexation ?

Lancé en mars 2022 pour amortir l’envolée des prix du carburant, le soutien exceptionnel aux professionnels du transport routier a ensuite été prolongé par plusieurs tranches.

La guerre en cours au Moyen-Orient et ses répercussions sur les prix des hydrocarbures ont conduit le gouvernement à réactiver le dispositif. Cependant, pour plusieurs professionnels, ce mécanisme présente des limites dans sa forme actuelle. Ils plaident plutôt pour la mise en place d’un mécanisme d’indexation.

Ainsi, plusieurs questions se posent. Comment fonctionne concrètement le dispositif d’indexation ? Quelles en sont les limites ? Et, en pratique, quel mécanisme apparaît le plus pertinent entre l’indexation et le système d’aides ?

La FNT défend l’indexation face aux limites des aides

Contacté par Médias24, Abdelilah Hifdi, président de la Fédération nationale du transport (FNT), indique que toute hausse comme toute baisse doivent être répercutées sur le client via un mécanisme d’indexation contractuelle.

"La logique de l’indexation est simple. Lorsque le carburant augmente, cette hausse doit être répercutée sur le client à hauteur de son poids dans le coût du transport. Si le carburant représente une part importante de la facture, il est normal que le prix final s’ajuste en conséquence. Le même principe doit s’appliquer en cas de baisse", explique-t-il.

"L’indexation, ce n’est pas une faveur accordée aux transporteurs. C’est un mécanisme économique normal qui permet d’ajuster les prix quand un intrant essentiel comme le carburant flambe", poursuit notre interlocuteur.

Pour Abdelilah Hifdi, le principal défaut du dispositif actuel tient à son manque de précision. En appliquant un traitement relativement uniforme à des opérateurs aux réalités très différentes, le mécanisme aboutit à des résultats peu équitables sur le plan économique.

"À titre d’exemple, les aides pour les poids lourds tournent autour de 6.000 DH. On ne peut pas mettre sur le même plan un camion qui fait Casablanca-Agadir et un autre qui fait Casablanca-Rabat. Les distances, la consommation et l’usure ne sont pas comparables. Or, lorsque le soutien est calculé sur des bases trop générales, il ne reflète pas le coût réel du trajet", souligne-t-il.

"Le soutien devrait être accordé en fonction du kilométrage et de l’activité réelle, et non sur la base de la flotte. En l’état, le mécanisme manque d’équité, car il traite de la même manière des opérateurs aux situations différentes, y compris entre ceux qui sont formalisés et s’acquittent de leurs obligations fiscales et ceux qui opèrent dans l’informel", ajoute-t-il.

À partir de ces constats, le président de la Fédération plaide pour la mise en place d’un mécanisme d’indexation, qu’il considère plus adapté aux réalités du secteur.

"Le mécanisme actuel ne donne pas toujours le sentiment que l’aide va là où le coût est réellement supporté. Quand les règles sont trop larges, on crée forcément des frustrations et des incompréhensions dans la profession. Nous préférons une règle claire à une aide imparfaite. Avec l’indexation, chacun sait comment évolue le prix. Cela apporte de la transparence dans la relation entre le transporteur et son client, et cela réduit les zones grises", précise-t-il.

Une vision qui divise les professionnels

Cette vision ne fait pas consensus. Un autre professionnel du secteur, lui aussi favorable à une meilleure prise en compte du carburant dans les prix, reste toutefois très réservé sur la faisabilité de l’indexation.

Pour lui, l’idée est économiquement défendable, mais elle se heurte à la réalité des rapports commerciaux, au fonctionnement du marché et à la fragmentation du secteur.

"Sur le papier, l’indexation est défendable, et même plus pratique et plus équitable. Mais dans les faits, elle est difficile à mettre en œuvre. Les clients n’acceptent pas facilement une révision des tarifs à chaque variation du gasoil. Ils négocient, ils reportent, et, le plus souvent, ils résistent", explique-t-il.

Selon lui, même lorsque le principe économique de l’indexation paraît clair, son application dépend de contrats, de rapports de force et de délais de négociation qui ne sont pas toujours compatibles avec la volatilité du carburant.

"Quand le choc est mouvant, avec un dirham de hausse un mois puis davantage le mois suivant, il devient très compliqué de rouvrir les contrats en permanence. Sur le terrain, ce n’est pas automatique. Et parfois, quand la tension retombe, le client considère que le sujet est déjà derrière lui", souligne notre source.

Autre limite mise en avant, le poids de l’informel dans certains segments du transport, notamment dans les circuits agricoles et l’acheminement des produits alimentaires.

Pour notre interlocuteur, ignorer les transporteurs informels reviendrait à proposer une solution déconnectée de la réalité du secteur.

"Dans certaines filières, surtout autour des produits agricoles et alimentaires, l’informel joue un rôle important. Tout le monde n’est pas structuré sous forme d’entreprise. Si on raisonne uniquement sur des mécanismes très formels, on laisse de côté une partie de la réalité du secteur", conclut-t-il.

Il convient de noter que le dispositif de l’indexation présente d'autres angles morts. Si chaque hausse des hydrocarbures est répercutée sur les clients, elle se transmet mécaniquement jusqu’au consommateur final. L’État devrait alors soutenir directement les ménages. Or, un tel dispositif est peu pratique, surtout face à des chocs temporaires. Il implique un ciblage fin, des délais de mise en œuvre et des coûts administratifs élevés, parfois supérieurs aux aides elles-mêmes.

De même, une idée mérite d’être nuancée. L’État n’a pas vocation à compenser intégralement les hausses de prix, et il ne peut pas absorber l’ensemble du choc. L’aide directe reste un mécanisme d’amortissement partiel du choc.

Les entreprises n’ont pas toutes la même capacité d’absorption. Certaines peuvent encaisser une partie de la hausse, d’autres non, en fonction de leurs marges, elles-mêmes liées à leur secteur et à leur structure de coûts. C’est précisément pour cela qu’un dispositif intermédiaire peut se justifier, même s’il ne répond pas parfaitement à toutes les situations.

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