Fact-checking. L'autoroute de l'eau aurait-elle pu limiter les inondations et récupérer les excédents d'eau des barrages ?

Les récentes inondations à Ksar El Kébir ont suscité de nombreux commentaires sur les réseaux sociaux. Alors que la réponse et l'anticipation sur le terrain des autorités sont efficaces, le débat s'est rapidement orienté vers un autre volet.

Les internautes imaginent désormais une autoroute de l'eau, outre celle conçue actuellement, ruisselant du nord au sud du Maroc comme un fleuve artificiel.

D'autres critiquent le retard pris dans la finalisation du projet d'interconnexions entre certains bassins, estimant que ces interconnexions auraient pu absorber l'excédent des apports hydriques enregistrés.

Cependant, un fleuve artificiel est-il techniquement possible au Maroc ? Ces infrastructures comme l'autoroute de l'eau ou les interconnexions pourraient-elles, par ailleurs, limiter les inondations ?

Où en est le projet d'interconnexion des bassins aujourd'hui ?

Terminée en 2025, la liaison hydraulique entre les barrages de Dar Khrofa et Oued El Makhazine ne permet pas une réponse rapide face à des crues soudaines et exceptionnelles.

Avec une capacité annuelle de 100 millions de mètres cubes, le débit de l'interconnexion ne peut absorber des apports massifs concentrés sur une période courte. Les apports massifs de fin janvier 2026 ont franchi le seuil des 500 millions de mètres cubes en une semaine. Une infrastructure de type autoroute de l'eau sert donc à un transfert programmé à faible volume sur une longue durée et non à une gestion des situations d'urgence.

Cette interconnexion fait suite à la phase initiale de l'autoroute de l'eau, finalisée en septembre 2023, dont la réalisation express visait à sauver l'alimentation en eau de Casablanca et de Rabat. L'urgence de cette opération a impliqué une mobilisation exceptionnelle pour les travaux de terrassement et de bardage sur un tracé de 66 km et exigeant une gestion spéciale d'approvisionnement des équipements du projet.

Comme l'a indiqué le ministre de l’Agriculture Ahmed El Bouari devant le parlement le 2 février 2026, la finalisation des études pour la deuxième phase du projet reliant le Bouregreg à l’Oum Er Rbia est imminente. Cette étape précède le démarrage des travaux de cette nouvelle tranche qui est trois fois plus longue que l'interconnexion d'urgence Sebou-Bouregreg.

Pourquoi une telle lenteur dans le lancement du projet d’interconnexion Bouregreg-Oum Errabia ?

Le projet d’interconnexion entre les barrages Sidi Mohammed Ben Abdellah et Al Massira a pour objectif prioritaire de revitaliser l'agriculture du périmètre agricole de la Chaouia, durement impactée par la baisse critique des réserves du barrage Al Massira.

Compte tenu d'une distance trois fois supérieure à celle du premier tronçon reliant le bassin du Sebou au Bouregreg, les défis techniques s'annoncent nettement plus complexes.

Cette complexité est exacerbée par les dénivelés plus importants du tracé qui imposent l'installation de stations de pompage additionnelles et d'ouvrages de régulation, augmentant par conséquent la densité des équipements et le coût global de l'infrastructure.

Ces contraintes justifient l'importance des études préalables puisque le projet est davantage complexe et ne se résume pas à la simple pose de conduites mais englobe également la conception des équipements et infrastructures nécessaires.

Également, il requiert des analyses géotechniques approfondies afin d'identifier les sols de faible portance susceptibles de provoquer des tassements, obligeant alors les ingénieurs à contourner ces zones instables ou à en renforcer considérablement les fondations.

Que nous enseignent les expériences internationales en matière d’interconnexion entre les bassins ?

À ce jour, aucun pays au monde n'a réussi à mailler l’intégralité de son territoire par des interconnexions hydrauliques, bien que la Libye fasse figure d'exception pour avoir développé le plus grand aqueduc du monde sous l'ère Kadhafi.

La faisabilité de tels ouvrages dépend largement de la topographie et de la distance. Les régions présentant d’importants dénivelés, telles que la Chine, l’Inde et l’Amérique du Nord, se heurtent à une complexité technique considérable due aux reliefs montagneux et aux vastes plateaux.

Ces zones doivent alors s'appuyer sur des systèmes de pompage extensifs pour acheminer l’eau sur de grandes distances verticales, illustrant les défis d’ingénierie nécessaires pour surmonter la topographie. À l'inverse, les projets bénéficiant de profils d’élévation favorables affichent des besoins énergétiques faibles, voire négatifs. C'est notamment le cas du Canada, qui parvient à réduire les contraintes de dénivelé grâce à l'utilisation de grands barrages hydroélectriques.

Cette dimension énergétique est importante car le coût d'un projet ne se limite pas à sa construction mais inclut des charges d'exploitation potentiellement élevées. La viabilité à long terme des interconnexions repose donc sur une approche équilibrée du nexus eau-énergie, où la consommation requise pour le transport et la gestion de la ressource doit être minutieusement optimisée.

Face à ces enjeux complexes, le WWF (Fonds mondial pour la nature) a défini cinq conditions préalables pour justifier le transfert d'eau entre deux bassins : l’existence d’un excédent réel dans le bassin donneur et un déficit réel dans le bassin receveur, la durabilité du projet, la bonne gouvernance (transparence, décision participative, redevabilité…), l'équilibre entre droits existants et besoins et un fondement scientifique solide.

 Une interconnexion nationale entre les dix bassins est-elle envisageable ?

À première vue, l’interconnexion nationale semble répondre à un double objectif de bénéfice général et de justice territoriale, en permettant une répartition plus homogène des ressources hydriques entre les bassins, et donc entre les différentes régions du pays.

En réalité, les apports totaux reçus par l’ensemble des bassins, qui sont par nature inégaux et variables, ne permettent pas d’envisager une interconnexion généralisée de l’ensemble du territoire.

Aussi, une telle infrastructure ne peut être établie entre deux bassins structurellement déficitaires, et le volume transféré ne doit en aucun cas dépasser l’excédent réel d’un bassin donneur, afin de préserver les équilibres hydroclimatiques et naturels de sa région.

Le contexte climatique marocain a profondément évolué. Si la période 1945‑1979 était marquée par une fréquence élevée d’années humides, les épisodes d’excédents hydriques sont devenus beaucoup plus rares sous l’effet aggravant du changement climatique. Cette tendance réduit encore la marge de manœuvre pour des transferts massifs et durables entre bassins.

L’autoroute de l’eau ne doit pas être perçue comme une solution instantanée et facilement réalisable.  Si les bassins du Sebou et du Loukkos bénéficient d'une pluviométrie abondante, l’interconnexion entre le Bouregreg et l’Oum Er Rbia s'avère techniquement plus complexe et devrait être conçue de manière à optimiser son efficacité énergétique. Entre les plans et les travaux, la réalité de terrain impose beaucoup de changements et de complexité.

La crise de l'eau dépasse largement le cadre des interconnexions car elle englobe des défis structurels comme l'épuisement des eaux souterraines et l'aggravation de la pollution. Ce sujet vital et stratégique pour le Maroc ne doit donc pas être banalisé.