La part de la population marocaine résidant dans les villes devrait passer de 64% actuellement à environ 74% vers 2050, selon les projections du Haut-commissariat au plan (HCP). Le besoin en transports publics urbains n'en sera que plus important, et le développement d'une mobilité urbaine durable, un enjeu capital.

Actuellement, plusieurs dysfonctionnements empêchent les transports publics urbains de jouer pleinement leur rôle, comme l'a souligné le rapport de la Commission spéciale sur le modèle de développement : mauvaise qualité des transports publics, manque de ponctualité, risques pour la sécurité des usagers.

Résultat : l'utilisation des transports publics demeure en deçà des attentes. "Le ratio de bus par habitant au Maroc est d'un véhicule par 5.000 habitants, contre un bus pour 2.000 habitants dans les pays à revenu moyen", fait savoir Kawtar Benabdelaziz, conseillère technique en transport et climat à l'Agence de coopération internationale allemande (GIZ), lors d'un webinaire organisé lundi 27 juin par l'Institut CDG, structure interne à la Caisse de dépôt et de gestion.

"Selon une étude que nous avons réalisée en 2018, 13% des Casablancais utilisaient les transports publics, tandis que 62% d'entre eux sont plutôt contraints à la marche à pied", renchérit Nabil Belabed, directeur général de la société de développement local Casa Transports.

"En l'absence de transports publics de qualité, c'est un choix contraint", regrette Abdelmajid Ben Oumrhar, chef de la division de la contractualisation et des partenaires à la direction de la mobilité et du transport (DGCT). "A l'échelle nationale, ce constat concerne 50% de la population", précise-t-il.

Face à ces constats, les intervenants ont formulé plusieurs recommandations pour améliorer les transports publics et la mobilité urbaine des Marocains dans un cadre durable. Mais l'enjeu est d'abord de comprendre la mobilité urbaine. Un terme qui désigne les déplacements des personnes dans les villes. "Sa définition peut être plus large. Elle englobe les transports publics urbains, mais aussi la décongestion des trafics, la sécurité dans les transports et la politique de stationnement", complète Abdelmajid Ben Oumrhar.

Recourir à l'intercommunalité

Les leviers d'amélioration de la mobilité urbaine sont multiples. Sur le plan juridique, le recours à l'intercommunalité est une option à privilégier. "La loi organique offre des possibilités de créer des établissements de coopération intercommunale lorsqu'il y a une juxtaposition des territoires ou des groupements de collectivité territoriale", indique Abdelmajid Ben Oumrhar.

Partant du principe que l'urbanisme et la mobilité doivent aller de pair, l'autre mesure à adopter est celle d'une symétrie juridique entre le plan d'urbanisme et le plan de mobilité durable. Le plan d'urbanisme doit certes servir les besoins de la mobilité durable, mais le plan d'urbanisation doit avant tout être en phase avec ses objectifs.

"Si le plan d'urbanisation est dédié aux voitures, il y aura plus de véhicules et moins d'espaces publics dans les villes", souligne Mounir El Houma, directeur du pôle Infrastructures au sein du bureau d'études Novec, spécialisé dans l'ingénierie en génie civil. Et de poursuivre : "Si le plan, en revanche, est destiné aux citoyens, il y aura forcément plus de transports publics et d'espaces piétons."

"Nos villes ont été aménagées pour les voitures", constate Kawtar Benabdelaziz. "Le citoyen doit se réapproprier l'espace public via une planification urbaine adéquate qui respecte sa mobilité."

Le concept TOD

D'autres mesures sont envisageables, dont l'instauration du concept Transit Oriented Development (TOD). Il prône un plan d'aménagement urbain axé sur les transports publics.

"Sa force, c'est qu'il vise à favoriser l'articulation d'une urbanisation et celle des transports urbains, dans une logique d'intégration parfaite entre les deux, ce qui exige une coordination sans faille entre les différents acteurs", explique Mounir El Houma.

Pour faire simple, l'idée est de créer des collectivités dans lesquelles les habitants pourraient facilement accéder à pied, dans un rayon de 600 m, à un noyau de services et de commerces, et surtout à une station de transport collectif. Autre atout : ce concept présente une alternative aux agglomérations qui se développent en longueur, un phénomène problématique car à l'origine de l'étalement urbain.

S'agissant de la décongestion des trafics, la gestion des flux pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, et le fait d'assurer les trajets entre le domicile et le travail, sont cruciaux. Alors que l'agrandissement et la multiplication des infrastructures routières ont montré leurs limites, d'autres pistes sont à explorer :

- une politique tarifaire dissuasive pour inciter les automobilistes à opter pour les transports publics ;

- la généralisation des parkings relais expérimentés à Rabat, où les places sont offertes en présentant un ticket de tramway ;

- la multiplication des transports en commun en site propre, comme le tramway et les couloirs de bus, à l'image des bus à haut niveau de service (BHNS) de Casablanca, en cours d'achèvement.

Les intervenants ont unanimement mis en avant la mobilité douce (vélo, trottinette…) et électrique, notamment avec "la réalisation d'une étude pour évaluer les potentialités des vélos électriques dans certaines villes du Royaume", indique Abdelmajid Ben Oumrhar.

Pour financer ces projets, les recettes tarifaires, tout comme les subventions publiques, ne seront pas suffisantes ; raison pour laquelle des taxes pourraient être instaurées. Par exemple, la taxe relative à l'utilisation personnelle des véhicules et des péages destinés aux utilisateurs de transports individuels pour accéder aux voiries ou aux zones congestionnées.