A Marrakech, le contrat de l'opérateur Alsa arrive à son terme en juin 2021 après 20 ans de service et deux prorogations. En trois mois, les élus de la ville ocre doivent renouveler le contrat de gestion déléguée pour l’exploitation du service de transport public par bus.

Une procédure somme toute ordinaire et normale, mais qui d’ores et déjà fait l’objet de critiques. Des opérateurs nationaux s’inquiètent de se voir exclus d’office de ce marché. En cause, les critères de présélection en passe d'être retenus et qu’aucun Marocain ne pourrait satisfaire, du moins individuellement. 

« On dirait un marché taillé sur-mesure ». Des accusations à peine voilées, laissant sous-entendre que le marché est attribué d'avance et que toute la procédure qui sera lancée « n’est que pour la forme ». Précisons que l’appel d’offres pour l’exploitation des bus à Marrakech n’a pas encore été relancé depuis 2018, date à laquelle un premier appel d’offres a été diffusé, puis annulé pour plusieurs raisons.  

Les nationaux appliquent ici l’adage qui dit « vaut mieux prévenir que guérir ». Car pour eux, c’est le scénario de Casablanca, donné en exemple de « la discrimination » opérée vis-à-vis des opérateurs locaux, qui risque de se répéter. 

Qu’en est-il réellement ? Les transporteurs urbains marocains sont-ils exclus des marchés ? La préférence nationale est-elle encore une fois renvoyée aux calendes grecques ?

Un appel d’offres attendu depuis 2018

Flashback. Le contrat de l'Espagnol Alsa avec le Grand Marrakech est arrivé à échéance en juin 2019. Fin 2018, la Société de Développement Local (SDL) « Bus City Motajadida » a lancé un appel d’offres dont l’ouverture des plis devait avoir lieu début 2019. 

Deux opérateurs avaient soumissionné à cet appel d’offres, l’exploitant historique Alsa et le marocain City Bus. Les partenaires dans la gestion du réseau de bus à Rabat-Salé-Témara, marché remporté en juillet 2018, sont concurrents sur le marché de Marrakech.

Mais une intervention du Wali de la région demandant à la SDL d’accorder plus de temps au processus d’adjudication du marché a retardé le processus. Selon notre confrère La Vie Eco, le délai supplémentaire qui a été imposé a permis de revoir quelques clauses de l’appel d’offres considérées comme éliminatoires : la présentation d’un certificat international de qualité et la possession d’un garage d’une superficie de trois hectares. Elles ont été remplacées par deux nouvelles conditions : la nécessité d’avoir une expérience minimum de cinq ans dans une agglomération dépassant 800 000 citoyens et des capacités financières pour mener une activité dans une ville de l’ampleur de Marrakech.

Cependant, cet appel d’offres n’a finalement pas abouti. Il a été annulé à la demande du ministère de l’Intérieur, nous explique une source à la commune de Marrakech, jointe par Médias24.

Selon notre source, l’argument en faveur de l’annulation est que la SDL n’avait pas le droit d’agir au nom de l’ensemble des communes. L’expérience de Casablanca sur ce registre a été édifiante. Il fallait donc faire comme à Casablanca ou Rabat, créer un groupement intercommunal qui, lui, pourra lancer l’appel d’offres. Une opération qui a pris du temps et n’a pu se concrétiser avant l’arrivée à échéance du contrat en cours avec Alsa. 

Il fut donc prorogé jusqu’à juin 2020. Arrivé à cette date, et alors que nous sommes en pleine pandémie, l’opérateur Alsa a bénéficié d’une nouvelle prorogation car il faut assurer la continuité du service du transport urbain « en attendant le parachèvement des procédures de création du Groupement des collectivités territoriales pour le transport urbain et intra-urbain, et la mise en place de ses structures ». 

Le nouvel appel d’offres sera lancé incessamment 

Cette étape administrative a été finalisée en juillet 2020 par la nomination du président de la région Marrakech-Safi Ahmed Akhchichine, comme président du groupement. Le processus d’appel d’offres pour désigner un nouvel exploitant pour la ville ocre est de nouveau lancé. 

Les textes constituant l’appel d’offres ont été rédigés. Un draft du règlement de consultation et du cahier des charges a été proposé à l’adoption, lors la session ordinaire du conseil du groupement des collectivités territoriales « Marrakech Transport » tenue mi-février, mais n’a pas été validé. 

Les présidents de communes ont préféré le retirer pour approfondir l’examen de son contenu. Dans une vidéo diffusée par un média local, le président de la commune Harbil, Ismail El Barhoumi explique que « le contenu du cahier des charges est injuste vis-à-vis des communes et des entreprises qui envisagent de répondre à l’appel d’offres ».

Ce président de commune fait référence au fait que certaines communes n’ont pas eu le temps nécessaire pour l’examen du cahier des charges. Et en ce qui concerne les opérateurs, il estime que certains critères sont discriminatoires. 

Médias24 a pu consulter le cahier des charges en question. A la date de publication de cet article, nous ne savons pas si son contenu a été modifié ou s’il est resté en l’état, car nous n’avons pas pu joindre M. Ahmed Akhchichine, président de Marrakech Transport. 

Comme à Casablanca, l’appel d’offres est prévu en deux phases. Une phase de présélection et une phase dite de dialogue compétitif avec les opérateurs présélectionnés.  

Dans le cahier des charges qui n’a pas été validé en février dernier, le contrat est prévu pour une durée de 15 ans prorogeable pour une durée supplémentaire de 5 ans maximum. 

Les critères de présélection sont les suivants :

- L’exercice de l’activité d’exploitant de transport public urbain ou urbain et périurbain par bus depuis au moins sept ans (Ce critère est apprécié au regard de la copie des statuts du concurrent). 

- disposer d’au moins trois expériences, achevées au cours des cinq dernières années ou en cours, en matière d’exploitation d’un réseau de transport public urbain, étant précisé que pour chaque expérience, le concurrent ou une société affiliée du groupe du concurrent, devra avoir exploité un réseau de transport public urbain par bus dans une ville d’au moins 750.000 habitants. 

- disposer d’un effectif au moins égal à 800 personnes. 

Le cahier des charges précise par ailleurs « qu’en cas de groupement, le mandataire -qui doit obligatoirement exercer une activité d’exploitant de transport public urbain ou urbain et périurbain par bus, (…) est tenu de satisfaire individuellement l’ensemble des critères de présélection mentionnés.

Ces critères sont calqués, à peu de chose près, sur l’appel d’offres de Casablanca. Ils sont jugés par les nationaux comme discriminatoires, car aucun des groupes marocains ne peut les satisfaire individuellement. Pour eux, mettre des critères aussi drastiques revient à offrir les marchés publics de transport public sur un plateau en or aux entreprises étrangères qui peuvent faire prévaloir leurs expériences internationales. 

Surtout qu’au Maroc, les villes qui répondent au critère de plus de 750.000 habitants ne sont pas si nombreuses que cela. Selon le HCP, la répartition de la population selon les villes montre qu’il y a cinq grandes villes où la population dépasse les 700.000. Il s’agit de Casablanca avec une population de 3.359.818, Fès avec une population de 1.112.072, Tanger avec 947.952, Marrakech avec 928.850, Salé avec 890.403.

Sur ces cinq villes, 3 sont gérées par l’Espagnol à capitaux britanniques Alsa (Marrakech, Casablanca, Tanger), une est gérée par le Marocain City Bus (Fès). Salé est gérée par le groupement Alsa-City Bus. 

La grogne des nationaux passée sous silence ?

Un marché taillé pour exclure les opérateurs marocains ? C’est en tout cas ce que pensent les nationaux. S’il se réalise, le scénario de Marrakech pourrait reproduire, avec quelques spécificités à retenir, celui survenu il y a plus d'un an à Casablanca.

Dans la capitale économique, la gestion du transport urbain a été dévolue fin 2019 à Alsa. A l’époque, son entrée en scène s’inscrivait dans un contexte d’urgence, marqué par la nécessité de trouver un remplaçant à M’dina bus. 

Le transport par bus à Casablanca était depuis plusieurs mois, pour ne pas dire années, otage du bras de fer entre la ville et l’opérateur M’dina bus. L’un et l’autre s’accusaient de ne pas respecter les engagements contractuels. Résultat des courses, un service de transport public par bus calamiteux. 

L’affrontement entre les deux partenaires, qui se poursuit devant les tribunaux, a été tel que les élus et les autorités de la ville craignaient un arrêt du transport public. L’épilogue de ce bras de fer fut la mise sous séquestre de M’dina Bus et la prise en main du service public par Alsa presque un mois avant l’échéance contractuel du mandat de M’dina bus. 

Le remplacement de M’dina bus par Alsa s’opère donc dans des circonstances particulières, mais n’en est pas moins l’aboutissement – certes accéléré – d’un processus déjà en marche quelques mois plus tôt. Au préalable, l’ECI « Al Baida » (Le déléguant) avait lancé un appel d’offres « ouvert » en deux phases, le premier avec « présélection » en avril 2019. Trois soumissionnaires ont déposé leur dossier, dont deux opérateurs étrangers (ALSA et RATP DEV) et un Marocain (Chennaoui Bus). Ce dernier a été exclu après examen du dossier. L’ECI a ouvert un « dialogue compétitif » avec les deux autres candidats.

Légale, la présélection est un mode de passation qui couvre les prestations nécessitant, en raison de leur complexité, une sélection préalable des concurrents. En gros, seuls les candidats présentant les capacités suffisantes, techniques et financières, peuvent soumettre leurs offres. S’ensuit une négociation avec les concurrents éligibles. Au terme des tractations, le choix est porté sur un attributaire.

Juin 2019, l’ECI est saisie par l’Association des transporteurs urbains (ATU) par courrier. Dans cet écrit, l'ATU dénonce « l’opacité du processus » et « l’exclusion des entreprises marocaines ». Une accusation que vient appuyer des conditions de sélection jugées « irrationnelles » et « drastiques ».

Deux critères, entre autres, avaient été pointés du doigt. Le premier impose au concurrent de justifier l’exercice de l’activité d’exploitant de transport public urbain par bus depuis au moins 7 années. Et alors ? Concevable en apparence, ce critère n’aurait pas suscité de questions si ce n’est qu’il a été « apprécié au regard des statuts » de la société – c'est-à-dire son ancienneté juridique - et non sur le « nombre d’années d’expérience », déplore-t-on du côté de l’association.

A titre d’exemple, A Rabat- où Alsa gère le transport urbain aux cotés de City bus Transport, le délégant avait exigé que le soumissionnaire devait avoir « géré en continu l’exploitation d’un service de transport urbain par autobus, pendant 5 ans au minimum durant les 15 dernières années », selon l’appel d’offres consulté par Médias24. 

A Casablanca, la vie juridique du soumissionnaire a donc prévalu sur son expérience effective. Une condition dont le groupe marocain Citybus fera directement les frais. Au moment de l’appel à la concurrence, cette entité justifiait d’une présence sur le terrain longue de trois décennies. Mais avait regroupé ses filiales dans une holding qui n’affichait statutairement que 6 ans et 11 mois. Soit 30 jours seulement en dessous des 7 ans requis par l’ECI- Al Baida. A un fil de l’éligibilité !

Deuxième critère, autre obstacle aux candidatures nationales. Au cours des 5 années précédant l’appel à la concurrence, le prétendant devait justifier d’une expérience sur trois villes d’au moins 800.000 habitants. Une condition que ne remplit aucune des entités à capitaux 100% marocains (Foughal Bus, Karama Bus, Lux Transport, City Bus).

D’autant que pour les candidatures groupées, le délégant a exigé que le mandataire du groupement remplisse « individuellement » toutes les conditions de présélection. De quoi barrer la route à la mutualisation des capacités. 

A Rabat, le minima d’éligibilité relatif à la taille financière, par exemple, avait été évalué à travers la « consolidation des capitaux propres » de l’ensemble des membres du groupement. Ils devaient, « réunis », avoir géré un parc total de 300 bus au niveau de 3 exploitations au plus. Le chef de fil, dit opérateur technique, devait néanmoins posséder, à lui seul, une exploitation de 150 bus au moins au niveau d’une seule exploitation et satisfaire individuellement le nombre d’années d’expérience et la population desservie.

Contactée par nos soins, une source proche de l’ATU nous renvoie vers l’article 157 du décret relatif aux marchés publics. Selon notre interlocuteur, Le texte aurait été bafoué dans l’appel d’offres de Casablanca et en passe de l’être dans celui de Marrakech. Cet article impose aux « membres du groupement solidaire, y compris le mandataire » de « justifier individuellement les capacités juridiques exigées ». En revanche, les « capacités financières et techniques sont jugées sur la base d’une mise en commun des moyens humains, techniques et financiers de l’ensemble des membres ».

On ne peut plus clair… Sauf que l’argument est court-circuité par une disposition qui se situe plus haut dans le décret. Son article 3 exclut de son champ d’application les « contrats de gestion déléguée de services et ouvrages publics ».

Une dérogation qui couvre donc les contrats conclus par des groupements intercommunaux. Ici, les textes références sont la loi organique relative aux communes et la loi régissant la gestion déléguée. « Les formes et modalités d'établissement des documents d'appel à la concurrence et notamment de ses différentes phases sont fixées par le gouvernement pour les collectivités locales et par le conseil d'administration ou l'organe délibérant pour les établissements publics ». (Article 5 de la loi sur la gestion déléguée)

Oui, mais dans le volet appels à la concurrence, ces deux lois ne dérogent pas à l’esprit du décret relatif aux marchés publics. Les constantes sont les mêmes : égalité des chances entre les candidats, objectivité des critères de sélection…

Or, c’est sur ce terrain que jouent les critiques des opérateurs marocains. Dans une saisine écrite adressée au Wali de Casablanca (juillet 2019), l’Association des transporteurs évoque des conditions « rédhibitoires » et un appel d’offres « discriminatoire ». Traduit en recours, le second qualificatif peut donner lieu à l’annulation de l’opération. 

L’ATU avait d’ailleurs demandé que l'appel d'offres soit déclaré « infructueux » et qu’il soit relancé en tenant compte « de nos entreprises nationales ». Ce courrier, comme celui transmis préalablement à l’ECI, est resté sans réponse.

A Casablanca, élus et autorités n’avaient pas le droit à l’erreur 

Médias24 n’a pas pu joindre le président de l’ECI Al Baida ni son directeur général pour répondre à nos questions à ce sujet. Une source au conseil de la ville, faisant partie du processus, a bien voulu donner quelques précisions. 

« La préférence nationale est un sujet auquel nous sommes sensibles. La preuve, nous avons construit 200 bus localement », nous répond notre source. « L’appel d’offres était ouvert à tous. Il a été conçu avec l’assistance du ministère de l’Intérieur. Cela dit, le contexte était très particulier », insiste notre interlocuteur. 

« Après la gestion catastrophique du transport par bus à la ville de Casablanca, il fallait choisir un opérateur qui a la capacité et l'expérience pour gérer convenablement le transport dans une métropole comme Casablanca. Nous parlons ici de desservir une population de plus de 4 millions de personnes avec une qualité de service irréprochable qui marque une rupture avec le passé », ajoute notre source. 

« Je tiens à rappeler aussi, qu'à cette époque, les opérateurs n'avaient pas confiance, au regard des problèmes qu'il y avait, avec l'ancien délégataire. Les opérateurs ne voulaient pas s'aventurer dans ce marché pensant que les problèmes allaient perdurer et déteindre sur le marché. Un marché sur lequel ont travaillé un nombre non négligeable de compétences de la ville, de Casa transport ou de l'Intérieur. Notre premier souci était que le 1er novembre 2019, les habitants de la ville trouvent une flotte de bus opérationnelle. Le pari est réussi », poursuit notre interlocuteur. 

« Pour ceux qui se sentent lésés, le Maroc est un pays d'institutions. Il peuvent les saisir », conclut-il.

La préférence nationale, un vœu pieux ? 

La messe est dite pour Casablanca. Qu'en sera-t-il pour Marrakech ? Le contexte dans la ville ocre n'est pas du tout le même qu'à Casablanca.

A Marrakech, le délégataire sortant, Alsa pour le nommer, laisse derrière lui de bons échos. « Durant ces 22 ans, Alsa a fait preuve d'une bonne gestion du service. Sa bonne gestion a fait que nous n'avons jamais eu à lui verser de subvention. Bien au contraire, c'est lui qui nous reversait une redevance annuelle, aussi petite soit-elle. Le transport de la ville ocre est donné en exemple depuis plusieurs années... », témoigne un membre du conseil de la ville de Marrakech. 

Alsa envisage de répondre au futur appel d'offres afin de préserver son marché historique, le premier qu'elle a décroché au Maroc en 1999. Qu'en sera-t-il des opérateurs marocains ? Les critères jugés discriminatoires vis-à-vis d'eux seront-ils allégés pour permettre une concurrence saine ? 

Il est évident que la procédure ou les critères établis ne sont pas illégaux. Nous ne sommes pas ici sur le terrain du légal, mais sur celui de la volonté politique. La préférence nationale est érigée depuis quelques mois en crédo du gouvernement dont le chef Saadeddine Elotmani multiplie les circulaires et les appels à l'application de la préférence nationale. 

Mais ce discours est confronté à la réalité de la pratique. La réglementation de la préférence nationale ne s'applique pas encore aux marchés des services. Ainsi, dans ce domaine c'est la volonté des donneurs d'ordres qui peut ou non privilégier la préférence nationale. Et si on veut faire bouger les lignes, il faut faire évoluer la réglementation.